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domingo, 30 de diciembre de 2012

A las Brujas


No voy a entrar en la discusión de si se puede o no mantener en servicio regular una flota que está próxima a cumplir los 100 años.  Ya mi posición al respecto ha quedado, espero, clara en entradas anteriores en este espacio y en otros lados.  Como se decía en los tiempos en los que las Brujas fueron fabricadas, "duele dejar atrás el pasado pero el Progreso es inevitable"; afortunadamente hemos evolucionado supongo lo suficiente como para conservar algún rastro de ese pasado que nos hace quienes somos.

Mi propósito hoy es rendirle homenaje, nunca despedida, a estas joyas de la ingeniería que dan origen a mi seudónimo, que ya es casí un segundo nombre.  Para los fanáticos de las citas comento que el texto que reproduzco a continuación, cuyo autor se desconoce, apareció en algún boletín del sindicato La Fraternidad hace ya muchos años y fue rescatado por la gente de la revista Todo Trenes en su edición de mayo-junio de 2011.  Me acordé de él el pasado jueves, cuando en una recorrida por la línea A noté que el olor de la tristeza había desplazado al de los frenos de lapacho.  Ese día sólo vi miradas tristes en el personal y en los pasajeros: sabíamos que a nuestros venerables ancianos les llegaba la jubilación después de sentirlos, como diría Borges, "tan eternos como el agua y el aire".  Todavía, me ilusiono, estamos a tiempo de evitar que las Brujas sigan este camino de destrucción o, peor aún, de convertirse en un adorno de plaza, estación de bicicletas o leña para el asado.

Estación del Olvido

Vieja máquina que fuiste
pionera de mil hazañas
desde el mar a la montaña
y de sur a norte anduviste
pero luego que cumpliste
fielmente con tu misión
desde la administración
decidieron jubilarte,
pero además condenarte
a la desaparición.

Así un día te llevaron
junto con otras hermanas
que en tétricas caravanas
de todas partes llegaron
y donde antes te sanaron
quedó sellada tu suerte
y allí esperaste inerte
tu propia exterminación
en la triste procesión
de condenadas a muerte.

Preciso y con poco ruido
un soplete te dio muerte
tal vez gozaría al verte
llorar metal derretido.
¡Qué dolor habrás sentido
cuando te estaban cortando!
Y fueron amontonando
en una montaña humeante
los restos de otro gigante
que ya estaba agonizando.

Quién sabe qué calcularon
qué ganarían con eso...
si hasta invocando el progreso
los que así te condenaron
ni siquiera vacilaron
en tomar la decisión
de convertirte en montón
de chatarra a breve plazo
para arrojarte en pedazos
en alguna fundición.

¡Qué pensará al recordar
aquel viejo maquinista
que junto con el foguista
tanto te hizo trabajar!
Tal vez llore al comprobar
que aquello ya se ha perdido,
que así te han agradecido
gobiernos y dirigentes
enviándote finalmente
a la estación del olvido."


viernes, 16 de noviembre de 2012

Las Brujas, ¿son inseguras?



Reconocida es la aversión que el jefe de Gobierno Mauricio Macri siente por los coches La Brugeoise, a los que se refiere siempre despectivamente como "los coches de 100 años" presentándolos como el peor problema que tiene el subte de Buenos Aires.  La poco sustanciosa auditoría presentada por el Metro de Barcelona sobre el estado de la red sugiere reemplazarlos en forma urgente (nada dice sobre otras flotas del subte con edades que oscilan entre los 25 y 80 años), y una nota aparecida hoy en Clarin vuelve sobre el punto. 

¿Son las Brujas realmente inseguras?  Si nos limitamos a un análisis estructural, y sobre todo de fatiga de los materiales, la conclusión es que no son coches que resistirían un choque o un incendio como susn congéneres modernos.  El pasado 7 de enero una formación encabezada por el coche 25, que en paz descanse, chocó contra un tren Brugeoise/EMEPA en las fosas de Primera Junta. Hasta ahora, las fuentes consultadas por quien escribe apuntan a una misma causa: error humano.  Aparentemente, el motorman a cargo del 25 violó la velocidad máxima de 12 km/h que debe observarse a la hora de hacer maniobras.  Esta imprudencia concurre además con que el convoy fue desviado a una vía que se encontraba ocupada por lo que debería investigarse el estado del sistema de señales y el accionar de cambistas y señaleros.  Amén de estas consideraciones lo ocurrido con el 25 muestra que los ingenieros tienen razón: el bastidor del coche se dobló irremediablemente y está a la espera de su desguace en el taller Polvorín.

Sin embargo la perspectiva cambia cuando se analiza el historial de servicio de estos coches, nada desdeñable con sus casi 99 años de registros.  En todo ese tiempo sólo se registran cuatro colisiones graves (que impliquen daños graves al material involucrado), ninguna de ellas atribuible a características técnicas de los coches: en 1929, cuando una formación que ingresaba por rampa en Primera Junta tomó mal un cambio y embistió a otra fuera de servicio en las vias centrales; en 1957, cuando la "Palangana" 122 chocó en Primera Junta y fue retirada del servicio; en 1964 un tren ingresó a mayor velocidad de la permitida a la via norte de Plaza de Mayo un domingo a la mañana y chocó contra el paragolpes.  Y por último, el incidente del 25 al que ya nos referimos.  De todos ellos sólo el de 1964 sucedió en horario de servicio, y sobre los demás todo apunta a que las causas fueron errores humanos.

En cuanto a incendios, un "cuco" habitualmente agitado sobre estos coches a partir de su carrocería de madera, ninguno ocurrió ni en horario de servicio ni por razones técnicas sino que se trataron de sabotajes.  Asi fue con el coche Preston 1 en 1918 y con los Brugeoise 90 y 121 en los años 20, el 36 en 1980 y con el 43, 51 y 113 en 2000.  También debemos reseñar dos coches, cuyos números hasta ahora no pudieron ser encontrados, que soportaron el estallido de bombas en un atentado con la multitud que escuchaba un discurso de Perón en Plaza de Mayo el 15 de abril de 1953.  Estos posteriormente fueron reconstruidos y continuarían en servicio hasta hoy.

Un historial de seguridad más que aceptable para coches como los belgas tiene diversas razones.  Por un lado los Brugeoise gozaron hasta hace dos años de un mantenimiento excelente que fue el que permitió que continuaran en servicio hasta la fecha, convirtiéndose en la flota en servicio comercial más antigua del mundo.  A esto debe sumarse la exigente preparación que se efectuaba del personal de tráfico y la disciplina que se le imponía, cosas que hoy están bastante desdibujadas: hoy es común escuchar el ruido de las planchaduras de las ruedas por frenadas bruscas y ver personal con el uniforme desaliñeado, pelo desprolijo, fumando en lugares prohibidos y hasta conduciendo en ojotas y sin linterna.  Por otro lado, está el sistema de señales con paratrenes al techo que tiene la A desde su inauguración en 1913.  Este sistema, otrora analógico, hoy es controlado por el sistema ATP que es absolutamente compatible con dispositivos mecánicos de estas características y que le permiten entregar márgenes de seguridad suficientes como para cumplir con una frecuencia máxima de 90 segundos, idéntica a la que se lograría si los coches tuviesen las computadoras de a bordo como en otras líneas.  Como bien explicó Ernesto Falzone, de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT) a Clarín: "Al revés de lo que parece, estos coches antiguos tienen una sistema de funcionamiento tan primitivo y rudimentario , que es justamente lo que los hace confiables. Su sistema de frenado hace imposible que choquen o que pasen una luz roja”.  Precisamente esa primitividad de sus componentes es lo que vuelve a las Brujas, al contrario de lo que sostiene Clarin, baratas y fáciles de mantener: mientras un coche Alstom puede pasar meses varado en el taller a la espera de un repuesto importado, una Bruja puede volver a la línea en cuestión de horas gracias a que se los pueden fabricar rápidamente en el ala de tornería de Polvorín.  Como dijo el arquitecto Aquilino González Podestá, presidente de la AAT, en referencia a la sencillez técnica de los belgas: "se arreglan con alambre, un martillo y diez pesos".

¿Deben seguir las Brujas en servicio, aún con esta foja de servicios? Mi opinión, por más que me duela profundamente admitirla, es que no. Si bien el sistema ofrece una seguridad casi total nunca está de más tomar precauciones adicionales y menos cuando la vida de los pasajeros puede estar en riesgo.  Además, bastante doloroso es ver a las Brujas en manos de graffiteros y vándalos que pintan sus laterales, rayan sus ventanas, espejos y revestimientos y llenan los espacios de las paredes de basura.
Pero esto no significa que se consienta el desguace de estas unidades.  Trascendió que Subterráneos de Buenos Aires planea resguardar toda la flota en el taller Polvorín, al que planean convertir en el Museo del Subte una vez que sus funciones sean transferidas al nuevo Taller Central "Mariano Acosta" actualmente en construcción.  Si esto es cierto, pues bienvenido sea.  Y si no lo es, bien podrían preservarse al menos dos formaciones armadas con los coches más emblematicos (5, 10, 27, 81, 86, 100, 114, 121, 124 y 125) adaptadas para funcionar en la A con los nuevos sistemas de señales digitales, vendiendo el resto de la flota a museos y asociaciones de preservación tanto nacionales como extranjeras para garantizar la integridad física de toda la flota.  Después de todo son parte del patrimonio histórico y cultural de Buenos Aires tal como los cable cars lo son para San Francisco, los tranvías anaranjados para Milán y los coches Brill para Lisboa y Porto.  Ese motivo debería ser más que suficiente para que sigan puliendo los rieles de la A y llenándola del estilo de otras épocas al menos en los fines de semana mientras sus "bisnietos" se encargan del trabajo duro de las horas pico.




sábado, 10 de noviembre de 2012

Aerolíneas Argentinas: Ni la peor, ni la mejor

Me disculpo con ustedes por la ausencia del blog; tuve varios problemas personales, amen de las obligaciones normales. También le agradezco a Brugeoise por seguir dandole bola y por inspirarme a escribir este post. El domingo pasado, Jorge Lanata, en su programa "Periodismo Para Todos" le dedico un informe a analizar la situación de Aerolíneas.


Resumen cortesía de Javier Smaldone

La empresa, mediante un comunicado de prensa, desminitió todo lo dicho por Lanata y sus entrevistados (el ex piloto y cineasta Enrique Piñeyro y el líder de la Asociación Personal Técnico Aeronaútico Ricardo Cirielli). Las dos versiones tienen partes reales y partes falsas y en este post trataremos de diferenciar la verdad del pescado podrido

Corrupción y falta de transparencia

Es totalmente verdadero que Aerolíneas no presenta balances desde 2009 y no hay mala administración previa que lo justifique. Sin balances, no se puede analizar cuanta pérdida se puede atribuir a la erupción del Puyehue, cuanta a la "herencia recibida" y cuanta a la mala administración, ya sea por ineficiencia o por defraudación. Tampoco se justifica que no se haya concretado la expropiación y que siga siendo una S.A., lo que permite que Recalde cobre varios sueldos. Obviamente, hechos como el 737 para ir a Montevideo son injusticables

Flota

La flota es más homogénea y nueva que cuando la agarraron, tanto en modelos como en antigüedad. Lo dicho por Piñeyro sobre la no homogeneidad de las características de los aviones aplica para la flota de A340, pero no para los B737 ni para los Embraer. Los primeros son casi todos ex Virgin Australia, mientras que los brasileños fueron construidos en serie para Austral. Respecto a los aviones dados de baja, ambos argumentos son válidos: tenerlos abandonados en Buenos Aires es un gran costo pero permite una transición más fácil, al liberar pilotos para entrernarlos para los nuevos aviones. Sobre el tema pintura: lo dicho en el informe no es cierto; los aviones pintados fueron los traídos después de la adopción de la nueva imagen. La adopción de la nueva imagen puede ser discutible; a mi juicio era necesaria trás la destrucción de la misma que habían hecho las administraciones españolas. Solo 2 aviones que se repintaron ya estaban en la flota: El B737 pintado con los colores de SkyTeam, que se puede considerar una inversión ya que es un requisito para entrar a la alianza, hecho que le trae muchos beneficios a la empresa. El otro avión es el único que se puede considerar como malgasto: Un MD de Austral que se pintó con los nuevos colores pocos meses antes de ser desguazado.


Destinos de cabotaje

La administración actual de Aerolíneas recupero muchos vuelos interprovinciales sin pasar por Buenos Aires que habían sido abandonados por la administración española. Se destacan los Corredores Federales Norte (Córdoba-Salta-Puerto Iguazú y regreso y Mendoza-Salta-Puerto Iguazú), Sur (Ezeiza-Córdoba-Mendoza-Bariloche y regreso) y petrolero (Ezeiza-Córdoba-Mendoza-Neuquén-Comodoro Rivadavia y regreso). Lo mostrado por Piñeyro es una falacia: cuando uno busca un vuelo, el sistema te muestra todas las combinaciones posibles, por más vuelteras que sean. Hago mío lo dicho por Aerolíneas en la respuesta sobre este tema. Lo único criticable de la administración kirchnersita sobre este tema es que hay notables diferencias de precios en aquellos destinos donde solo vuelan Aerolíneas Argentinas y Austral, respecto a aquellos con los que compiten con LAN. Justamente, estos son los destinos que se enarbolan cuando se habla de conectividad: S.F. del Valle de Catamarca, Corrientes, Formosa, entre otros

Carga

Argentina no tiene condiciones naturales para carga. En primer lugar, somos un país mayormente llano, a comparación de otros países latinoamericanos como Ecuador o Bolivia. Además, no exportamos productos que justifiquen, por la urgencia, su fragilidad o valor agregado el transporte por vía aérea. Además, pocas veces en su historia, Aerolíneas desarrollo un negocio de carga, radicando en inversiones que no tuvieron retorno. Además, dado que las rutas más importantes están aprovechadas por cargueras internacionales (como LAN o Lufthansa), se requeriría mucho esfuerzo en ganar mercdos. Dicho esto, no sería justo acusar a la administración actual de eso, por más que Aerolíneas si tiene un mediano negocio de carga; por ejemplo, se mandan estacionalmente A340 en los vuelos a Tierra del Fuego para trasladar productos electrónicos. El único negocio que se regaló a LAN es la exportación de arándanos desde Tucumán.

En conclusión, la administración actual de Aerolíneas tiene muchos defectos, sobretodo en lo que es transparencia, pero ha sido un gran avance respecto de las administraciones pasadas

domingo, 14 de octubre de 2012

Metrobus si, Subte no

El gobierno porteño anunció que la semana que comienza iniciará las obras de un nuevo Metrobus, que unirá puente La Noria con Constitución.  También se conoció que proyecta incorporar este sistema de transporte a la avenida 9 de Julio entre Constitución y Retiro, que circularía "a la inglesa" por carriles exclusivos a construirse sobre las plazoletas centrales de la avenida (me eximo de comentario sobre tal atrocidad)

La política de construcción de metrobuses es algo con lo que no puedo estar de acuerdo en términos generales.  Si bien concedo que es admisible en corredores en los que el subte aún no se justifica o no puede ser construido por razones técnicas -como ocurre con la avenida Juan B. Justo, edificada sobre el canal del arroyo Maldonado- y que puede ser aprovechado como un primer paso para la reconstrucción de la red tranviaria de Buenos Aires levantada en 1962 por decisión del presidente Arturo Frondizi (del que Mauricio Macri es admirador confeso), esto no significa que se convierta en la única solución posible al embrollo diario del tránsito porteño.  

La construcción del "Metrobus del Sur", si bien atraviesa zonas que por volumen de tráfico quizás no ameritan todavía un subte, dista de ser la solución ideal si se considera que el recorrido propuesto puede ser asumido de forma más eficiente por infraestructura existente conjugada con ampliaciones necesarias.  Me refiero al postergado proyecto de cierre del loop y prolongación del Premetro a Puente La Noria que Subterráneos de Buenos Aires tiene listo desde los años 80 a la espera de que algún gobierno se digne a llevarlo adelante.  Esta línea tranviaria necesitaría algunas reformas para poder asumir esta extensión y servir para lo que fue concebida: alimentar a la línea E en su extremo oeste, con el que combina en la cabecera Plaza de los Virreyes.  Entre estas adaptaciones podrían incluirse la adquisición de unidades articuladas de piso bajo similares a las que circulaban en el Tranvía del Este recientemente desafectado; reconstrucción de los andenes de las paradas a piso bajo y demarcación de los carriles por los que circula el Premetro para evitar al máximo posible las intrusiones del tráfico automotor.  Para que esto sea posible, es necesario trazar un plan general que contemple también la mejora del servicio del subte: pensar en una extensión del Premetro a Puente La Noria, con el significativo aumento de tráfico que le reportaría, mientras la línea E mantiene frecuencias que con suerte arañan los 8 minutos, es irrisorio.  

Volvemos, otra vez, a la discusión por la transferencia del subte, irremediablemente unida a la construcción de los metrobuses en cuestión.  Mientras el subterráneo padece los efectos de la disputa con recortes en mantenimiento de formaciones e instalaciones fijas, limpieza, un conflicto sindical latente que amenaza con volverse manifiesto a niveles superiores a los del Paro de Agosto y una operadora que desliza que podría abandonar la concesión en el cortísimo plazo (el sindicalista de la UTA, Roberto Fernández, dijo el jueves que Metrovías suspendería la operación el 30 de noviembre al agotarse sus recursos financieros), el Gobierno porteño avanza con la construcción de metrobuses.  ¿Un nuevo episodio de la torpeza a la que Macri nos tiene acostumbrados?  Para nada: se trata de un plan deliberado de reducción al absurdo del medio de transporte ferroviario que comparten tanto el macrismo como el cristinismo.  Las raíces de tal plan pueden encontrarse a grandes rasgos en la gestión de Frondizi, presidente admirado por Mauricio Macri, entre 1958 y 1962 en la que primó el objetivo del autoabastecimiento petrolero y el incremento fenomenal de fabricación de automóviles mientras se ideaban sucesivos planes de racionalización ferroviaria (incluyendo la militarización de los ramales durante la huelga de 1961 en virtud de la aplicación del Plan CONINTES) hasta que en febrero de 1962 el Plan Larkin recomendó el cierre de ramales ferroviarios y la eliminación de los sistemas de tranvías y trolebuses para que fuese reemplazados por colectivos.  De acuerdo al historiador Félix Luna (1974; 127), para 1961 la producción de petróleo y gas había aumentado 150%; en sus cuatro años de gestión, la red caminera creció 10.000 kilómetros y la producción de tractores pasó de 10.000 unidades en 1958 a 25.000 en 1962.  No es casual que el metrobus sea impulsado por Guillermo Dietrich, secretario de Transporte de la Ciudad y dueño de una cadena de concesionarias, asi como tampoco lo es que en el ámbito nacional los únicos proyectos ferroviarios que prosperan estén ligados a intereses mineros (ramal de Vale desde Mendoza a Bahía Blanca para exportar potasio) o agropecuarios (intereses chinos en la reconstrucción del Belgrano Cargas para sacar la soja por los puertos del litoral o por los chilenos sobre el Pacífico).

En este contexto, ¿llama acaso la atención que el macrismo impulse la construcción de un metrobus por una arteria ya servida por la línea C y eje de reiteradas propuestas para construir túneles de enlace entre los ferrocarriles?  Mientras el subte marcha a la deriva, el metrobus avanza: de acuerdo al diario La Nación, se usarán 166 millones para el metrobus de la 9 de Julio mientras la operación del subte requiere 520 millones anuales que la Ciudad está en perfectas condiciones de asumir con su presupuesto actual.  Agrego un dato: con 210 millones de pesos almacenados en una cuenta Metrovías comenzó (gracias a una orden judicial que ordenó a la Ciudad disponer de ese dinero) a recuperar los 20 trenes que desafectó en julio.  En el caso de la línea C implicará pasar de las siete formaciones que actualmente aseguran el servicio en hora pico, con frecuencias cercanas a los 7 minutos, a las once cada cuatro minutos que corresponden por diagrama. Esos veinte trenes (en rigor 19 si quitamos el único coche del Premetro contemplado en la reducción) tienen el potencial de transportar entre 1000 y 1500 personas cada uno mientras que un colectivo apenas alcanza los 120.  Con el sistema de señales vigente en la línea C, de 1934 pero en óptimas condiciones de funcionamiento, se pueden correr trenes cada 90 segundos (los sistemas modernos permiten frecuencias tan ajustadas como de 45 segundos entre trenes pero que serían virtualmente inaplicables en la línea C por sus características constructivas, que requerirían costosas obras para ser superadas). Para que sea posible se requiere una flota de 12 trenes, apenas uno más de los que se empleaban hasta diciembre (la flota de la línea C es de 13 trenes Nagoya de seis coches cada una).  Dejo la aritmética al lector, que seguramente llegará a mejores resultados que el jefe de Gabinete Rodríguez Larreta para quien "el metrobus es un subte por superficie"...

Luna, Félix, Argentina: de Perón a Lanusse (1943/1973), Buenos Aires, Editorial Planeta Argentina, 9°edición, 1974 (1°edición, 1972)


sábado, 11 de agosto de 2012

El paro más largo de la historia

Mientras escribo estas líneas se cumplen ocho días consecutivos de paro de subtes, el más largo de sus casi 99 años de servicio.  Si bien es entendible que el malhumor opaque todo intento de comprensión de lo que ocurre con la red, llega un momento en el que es imprescindible intentar entender los hechos como paso para encontrar una solución a los problemas que aquejan al subte, sus trabajadores y usuarios.  Intentaré brindar una posible interpretación de lo que sucede, sin pretensión alguna de transformarse en la única y excluyente.

Las causas que desembocaron en la actual parálisis, tanto del servicio como de las negociaciones entre los actores encargados de su gestión, son múltiples y entrecruzarlas.  Vale repetir una afirmación semejante, aunque parezca de Perogrullo, en una época como la nuestra en donde se abusan de los nominalismos y reduccionismos varios con claras motivaciones políticas.  El paro es consecuencia de una política ya no sólo ferroviaria sino de trasportes en general que fracasó y de la que asistimos a sus estertores.  El modelo privatista de los 90, ejecutado en el subterráneo a través de Metrovías, pudo ofrecer una considerable mejora en los servicios prestados gracias a una combinación de utilización de reservas técnicas acumuladas durante la gestión estatal anterior e inversión estatal disfrazada de inversión privada, ambos convenientemente invisibilizadas bajo el argumento de la "ineficiencia del Estado" para operar el servicio.    Basta como ejemplo que prácticamente toda la flota de la red, al momento de entregarse en concesión a fines de 1993, se encontraba con Reparaciones Generales recién hechas y en marcha.  No obstante Metrovías decidió desguazar varios coches Siemens, GEE y La Brugeoise (de esta última flota, el coche 90 se encontraba operativo al momento de radiarse) que si bien presentaban el desgaste lógico del uso podrían haberse recuperado con poco esfuerzo.  En 1995 y 1999 el Estado nacional entregó fondos a Metrovías para que adquiriera las flotas de coches japoneses usados Mitsubishi Eidan y Mitsubishi "Nagoya" en servicio actualmente en las líneas B y C respectivamente, que la empresa presentó como inversión propia.

Los problemas aparecieron en 2002, cuando tras la crisis se dictó la Emergencia Ferroviaria transfiriendo obligaciones de inversión de la concesionaria (como la modernización de la A, compra de coches nuevos y extensión de la E a Retiro) al Estado.  A cambio de mantener la tarifa congelada, la empresa recibió cuantiosas sumas en concepto de subsidio para compensar la diferencia producida por el aumento de los costos operativos en tiempos de alta inflación.  Lo sorprendente es que a pesar de que dichas diferencias estaban no sólo reconocidas sino también cubiertas por el Estado, la calidad del servicio no hizo más que empeorar a la vez que se incrementaba la conflictividad sindical mientras la empresa arrojaba balances anuales con ganancias.  El traspaso del control de la concesión a la Ciudad hizo que este modelo de subsidios + concesionarios privados parasitarios (lucro con los subsidios y la reparación del material rodante a precios de mercado en talleres del grupo empresarial), ya insostenible para un Estado nacional que buscaba y con razón disminuir el peso de los subsidios sobre el erario público, terminara de explotar al mismo tiempo que los choques de San Miguel, Flores y Once marcaron el fracaso del esquema también en los ferrocarriles metropolitanos.

En el caso del subte, había llegado la hora para que la Ciudad se hiciera cargo en cumplimiento de un reclamo que data  prácticamente desde la concesión del sistema.  Se suponía que Mauricio Macri, que se había presentado ante el electorado como un administrador eficiente muñido de un discurso de "paz y amor" llamativamente parecido al de Daniel Scioli, haría una correcta gestión del servicio.  Craso error: a poco de ocurrido el choque de Once, repudió verbalmente el acta acuerdo del 3 de enero argumentando que no se haría cargo de una "bomba de tiempo".  Si bien como excusa es lamentable, hay que reconocer que algo de razón tiene: el estado de la red dista mucho de ser el que era en 1993 (que paradójicamente Macri ahora reivindica en un curioso desliz ideológico).  Los trenes y la infraestructura presentan fallas en su mantenimiento y en su funcionamiento, pero achacar este problema al "no hacerse cargo" de Macri es exagerado aun cuando tiene parte de la responsabilidad en momentos en los que un líder debería haber enfrentado el problema a la vez que establece el diálogo con las fuerzas de la oposición para obtener los fondos necesarios.

Una flota de subtes no se deteriora en tres o cuatro meses por las propias características de durabilidad del material rodante ferroviario que, si bien es antiguo, es de primera calidad; para ello se necesitan años de deficiente mantenimiento, que es precisamente lo que Metrovías hizo al calor de los subsidios sin control entregados por el Estado nacional que le aseguraban sus propias ganancias.  Cuando se cortó el chorro, la solución fue retirar coches de servicio y negar la negociación paritaria a los trabajadores en lugar de abandonar la concesión: evidentemente, aún en esta situación de crisis, debe ser un buen negocio operar el subte si se tienen en cuenta las denuncias del legislador Rafael Gentili sobre desvío de ganancias a empresas del grupo Roggio para presentar pérdidas operativas y obtener mayores subsidios,

Otro análisis debe hacerse sobre el costado político del paro.  Por un lado los Metrodelegados, con su modelo sindical de asambleas de trabajadores que resulta innovador en la tradición burocrático-sindical argentina, han copado la escena en el subterráneo en detrimento de la UTA que funciona según el modelo peronista clásico de cúpulas y verticalismo hacia las bases.  Esto hace que lograr una acuerdo mediante el "arreglo", enhorabuena, sea virtualmente imposible.  Por otro lado, este nuevo modelo convive con líneas internas dentro del gremio: la trotskista, ya confirmada en estos años, y la kirchnerista denunciada ayer por Macri.  Si es cierto que existe esta segunda línea, a la que aparentemente pertenece la cúpula del gremio, no sería la primera vez que ocurra en la historia argentina en la que lon intereses de la lucha política traben las soluciones de fondo.  No obstante, debe aclararse que esta afirmación está en el terreno de la especulación: habrá que aguardar el transcurso de los hechos para confirmarla o refutarla.


domingo, 15 de julio de 2012

El tranvía de Puerto Madero, ¿un servicio "premium"?

 El Gobierno de la Ciudad planea extender el tranvía de Puerto Madero conocido formalmente como "Tranvía del Este" hasta el barrio de La Boca con tres nuevas estaciones: "Cancha de Boca", "Caminito" y la terminal "Barraca Peña" a la vera del Riachuelo. La intención del Ejecutivo es utilizar este medio de transporte para mejorar el acceso a dicha zona, donde se planea montar el "Distrito de las Artes" tal como se realizó en Parque Patricios junto a la extensión de la línea H del subterráneo. Para una segunda etapa se prevé la continuación del recorrido del tranvía, que hoy transporta poco más de 135.000 pasajeros al año a una tarifa de un peso (con el aporte del Estado nacional de 78 $/pasajero en concepto de subsidio para mantenerlo operativo), hacia Retiro.

Era hora de que algún gobierno, en este caso su nuevo titular el Gobierno porteño, se acordara de la prolongación de un servicio que, bien pensado, podría ser estratégico para la Ciudad.  El problema es que el plan presentado no sólo dista de ser una solución al transporte y una mejora en la conectividad, sino que además se piensa convertir al tranvía en un servicio para turistas.  Tal como explicó al diario Perfil el ingeniero Francisco Cabrera, ministro de Desarrollo Económico de la Ciudad e impulsor de la idea, “el tranvía no debería ser un servicio de transporte estándar. Hay que darle un sentido turístico, de conexión Boca-Retiro. Al tener mucho más valor, se puede cobrar un precio premium”.

De esta forma se deja de lado el objetivo original del tranvía del Este, que era mejorar la conectividad norte - sur a través del Bajo uniendo Retiro con Constitución , y se lo reemplaza por un servicio diseñado sólo para los turistas cuyo aporte a la economía local es apreciable y digno de estimular pero no a costa de sacrificar los beneficios que un plan diferente de prolongación del tranvía podría aportar a la sociedad en su conjunto.  La extensión impulsada por el GCBA deja de lado a la población que reside o trabaja en la zona de influencia del recorrido proyectado que, de cobrarse una tarifa "premium" como propone el ministro Cabrera, optará por medios de transporte como el colectivo perdiéndose así el propósito de descongestionar el tráfico del Bajo disminuyendo al menos la cantidad de autobuses y automóviles particulares que circulan por avenidas de por sí saturadas por el tráfico de camiones.

Como si fuera poco el GCBA ignora, por no decir que deliberadamente rechaza, la posibilidad que tiene el tranvía de prolongarse hacia el sur construyendo ramales: uno bien podría ser el propuesto, que cumplirá el loable objetivo de mejorar el acceso a una zona de la Ciudad de por sí turística pero que además será convertida en un Distrito de la Artes a la que "los nativos" deberían también tener acceso a través del tranvía sin pagar una tarifa a valor dólar; otro recorrido podría ir hacia la estación Constitución y el hospital Argerich como se planificó en 2007 al lanzarse el proyecto.  El tranvía podría también extenderse, por este ramal, por el corredor previsto para el Metrobús del Sur y, con un esfuerzo adicional, llegar hasta el Premetro.  De esta forma se aseguraría un flujo de pasajeros que haría rentable a este medio de transporte pudiéndose cobrar una tarifa sin subsidios pero sin llegar a ser "premium" a la vez que cumpliría la verdadera función de todo medio de transporte público: facilitar el traslado de grandes cantidades de pasajeros a precios accesibles, no de pequeños contingentes de turistas adinerados.

Otro punto a tener en cuenta es la falta de conocimiento técnico que se evidencia en la declaraciones del ministro citadas por el diario Perfil.  Allí dice el funcionario que “la única inversión sería en las estaciones, porque el resto ya está funcionando”.  Grave error, puesto que el único tramo en funcionamiento es el que cuenta con dichas facilidades mientras que el recorrido propuesto no sólo no tiene ni estaciones ni línea aérea electrificada a 750 VCC, sino ni siquiera trocha media (1435 mm).  Las "viejas vías de carga que parten de Puerto Madero y llegan hasta la orilla del río sobre la avenida Pedro de Mendoza, y que aún se utilizan", como explica el artículo de Perfil, son de trocha ancha (1676 mm) y en tramos cuentan con un riel adicional para la circulación de trenes de trocha angosta (1000 mm), mas no de trocha media que históricamente nunca tuvo acceso propio al Puerto de Buenos Aires.  Otro despropósito es pretender cubrir el recorrido Retiro - Barraca Peña solamente con las dos formaciones Alstom Citadis existentes hoy, de las que sólo opera una por la baja demanda de la línea: obligatoriamente habrá que comprar más formaciones, a menos que la tarifa a cobrar sea tan "premium" que hará que apenas un puñado de turistas puedan optar por este servicio.

miércoles, 4 de julio de 2012

La línea A no interrumpió el soterramiento del Sarmiento

Flamante formación Toshiba circula por la trinchera del ferrocarril Sarmiento a fines de los años 50

Apareció en Clarín el pasado 3 de julio una nota titulada "Un proyecto que se inició en 1901 y quedó interrumpido por el subte A" en donde se establece que la construcción de la trinchera Once. Caballito del ferrocarril Sarmiento (Ferrocarril Oeste a principios de siglo) fue abandonada por la construcción del subterráneo Plaza de Mayo - Caballito.  Es nuestra intención aclarar algunas afirmaciones de carácter histórico que allí se realizan por ser estas inexactas.

Ya en los primeros años del siglo XX el tráfico de trenes del entonces Ferrocarril Oeste (FCO) causaba problemas a la circulación de los otros medios de transporte en una ciudad cuya población crecía en forma incesante.  Por esta razón los empresarios británicos que operaban dicha línea ferroviaria optaron, al igual que en la actualidad mediante el cuestionado proyecto de soterramiento del Sarmiento, por la solución de colocar las vías a distinto nivel respecto a la calzada. En el texto en cuestión se afirma que la idea de bajar la traza del Oeste a una trinchera data de 1901, y la construcción del primer tramo comenzó en 1903 y fue interrumpida en 1905: la razón que allí se señala es la construcción de la actual línea A, propiedad de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA).  Esta empresa, dueña del 80% de los 873 kilómetros de vías tranviarias de Buenos Aires, es señalada a su vez y junto al FCO como propiedad de otra de las grandes empresas ferroviarias de capital británico: el Ferrocarril Sud (FCS, actual Ferrocarril General Roca).

Estas afirmaciones son, para decirlo de manera elegante, inexactas.  El FCO había nacido en 1857 gracias al aporte de capital realizado por empresarios argentinos con la participación del Estado de la Provincia de Buenos Aires.  La expansión de la línea fue lenta y el tráfico exiguo por lo que el Estado provincial paulatinamente aumentó su proporción en el capital de la empresa hasta que en 1862, tras incorporarse a la Confederación luego de vencer en la batalla de Pavón, una ley le permitió hacerse con el porcentaje restante en manos privadas.  El FCO permaneció bajo control público hasta 1890 cuando durante la presidencia de Miguel Juárez Celman fue vendido a capitales británicos a pesar de la fenomenal expansión de sus servicios y ejemplar administración, ganancias incluidas, lograda en manos del Estado.  Según indica el historiador Mario Justo López (2007) los nuevos administradores del FCO eran personas ligadas al FCS aunque nunca se produjo una fusión entre ambas empresas a pesar de la buena relación que sostenían.  Es decir que el FCO pasó a manos privadas quince años antes de la interrupción de la construcción de la trinchera.

Otro punto cuestionable del artículo de Clarín se refiere a los dueños de la CTAA, que el texto también atribuye al FCS.  De acuerdo al historiador e investigador del CONICET Raúl García Heras (1994) el Anglo fue constituido en 1876 por siete ciudadanos británicos residentes en Buenos Aires, que aportaron el capital necesario para adquirir cuatro líneas tranviarias ya existentes y de probada rentabilidad que unían Plaza de Mayo con Flores, Constitución con Recoleta, Parque Patricios con Barrio Norte y una última que corría desde la iglesia de San Francisco (ubicada dos cuadras al sur de Plaza de Mayo) con la esquina de Moreno y Loria (1994; 15).  La compañía, señala García Heras, se mantuvo como una empresa independiente de capitales británicos -"free-standing company"- hasta 1907 cuando fue adquirida por el holding belga SOFINA.  El único cambio en la composición accionaria registrado por García Heras (1994; 17) en ese período, informado entonces por el diario The South American Journal, ocurrió en 1898 cuando una empresa eléctrica alemana llamada "Union Elektricitats Gesselschaft" adquirió muchas acciones de la CTAA para posicionar sus productos ante la inminente electrificación de los servicios del Anglo.  Por lo tanto, hasta que no se halle información en contrario debe descartarse que la CTAA haya sido alguna vez propiedad del FCS.

En cuanto a la construcción de la línea A respecta debe señalarse que en 1905, fecha en la que Clarín ubica la interrupción de la construcción de la trinchera del FCO por esta causa, el Anglo no había manifestado interés alguno por incursionar en una obra de tamaña naturaleza.  Esto recién ocurrió dos años después tras el fracaso de la Municipalidad de Buenos Aires en la licitación de su proyecto del Metropolitano, una red de 100 kilómetros de subtes repartidos en nueves líneas en combinación con los servicios tranviarios existentes.  Concejales de la época sugirieron al intendente que para lograr la construcción de al menos las líneas con mayor tráfico estimado, a su vez consideradas las más rentables, debía invitarse a la CTAA a hacerse cargo del proyecto (1994; 24).  Sin embargo la compañía recién manifestó su interés a mediados de 1909 luego de que el FCO anunciara su intención de prolongar sus servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas desde la estación Once hasta Puerto Madero mediante la construcción de un túnel con estaciones intermedias, amenazando así el corredor oeste que era para el Anglo su recorrido más rentable.  En diciembre el gerente general del Anglo, ingeniero José Pedrialli, elevó formalmente la propuesta de la empresa para construir cuatro líneas de subterráneos entre Plaza de Mayo y Plaza Once, Retiro - Constitución, Plaza de Mayo - Belgrano y Plaza Once - Primera Junta (unificada esta con la primera para formar la actual línea A).  Durante 1910 y 1911 se produjeron negociaciones entre la CTAA y el FCO para compatibilizar sus proyectos y acordaron que la CTAA construiría su túnel en el nivel superficial exclusivamente para pasajeros mientras que el FCO haría lo propio en el nivel inferior para las cargas.  A su vez ambas empresas financiarían la construcción de una estación de transferencia entre el tranvía subterráneo y el ferrocarril en Plaza Once, que si bien se inauguró junto al primer tramo de la línea A el 1 de diciembre de 1913 el servicio combinado recién fue posible a partir de 1923 cuando el FCO completó la electrificación de sus servicios urbanos.

Ante estos hechos cabe preguntarse entonces por qué estas dos empresas, si supuestamente pertenecían al mismo dueño, presentaron proyectos tan competitivos entre sí en lugar de redactar uno en común. La construcción de la actual línea A comenzó el 15 de septiembre de 1911, seis años después de que esta obra misteriosamente interrumpiera la de la trinchera del FCO. Empero el subterráneo sí bloqueó la extensión del servicio ferroviario hacia el centro, aspecto que el proyecto de soterramiento del Sarmiento actualmente en curso ignora sin contemplar la saturación que la llegada de trenes con 2000 personas a bordo cada tres minutos por la nueva traza ferroviaria producirá en instalaciones que no podrán absorber tamaña cantidad de pasajeros ni siquiera renovando los trenes y aumentando la frecuencia de la línea A. Así como a principios de siglo se adoptó una solución entre dos compañías rivales contemplando exclusivamente la rentabilidad a futuro de ambas, hoy el soterramiento tal como está planteado (túnel de doble vía de 32 kilómetros) sólo convene al transporte automotor sin estar contemplado en un plan general de modernización y unión de los ferrocarriles mediante túneles bajo la 9 de Julio como ya se propuso en reiteradas oportunidades en diversos foros y campañas políticas.

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Fuentes consultadas

  • López, Mario Justo, "Evolución de la políica ferroviaria argentina. 1957-2006" en López, Mario Justo y Waddell Jorge E. (comp.), "Nueva historia del ferrocarril en Argentina.  150 años de política ferroviaria", editorial Lumiere, primera edición, Buenos Aires, 2007
  • García Heras, Raúl, "Transportes, negocios y política.  La Compañía Anglo-Argentina de Tranvías. 1876-1981", editorial Sudamericana, primera edición, Buenos Aires, 1994