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domingo, 30 de diciembre de 2012

A las Brujas


No voy a entrar en la discusión de si se puede o no mantener en servicio regular una flota que está próxima a cumplir los 100 años.  Ya mi posición al respecto ha quedado, espero, clara en entradas anteriores en este espacio y en otros lados.  Como se decía en los tiempos en los que las Brujas fueron fabricadas, "duele dejar atrás el pasado pero el Progreso es inevitable"; afortunadamente hemos evolucionado supongo lo suficiente como para conservar algún rastro de ese pasado que nos hace quienes somos.

Mi propósito hoy es rendirle homenaje, nunca despedida, a estas joyas de la ingeniería que dan origen a mi seudónimo, que ya es casí un segundo nombre.  Para los fanáticos de las citas comento que el texto que reproduzco a continuación, cuyo autor se desconoce, apareció en algún boletín del sindicato La Fraternidad hace ya muchos años y fue rescatado por la gente de la revista Todo Trenes en su edición de mayo-junio de 2011.  Me acordé de él el pasado jueves, cuando en una recorrida por la línea A noté que el olor de la tristeza había desplazado al de los frenos de lapacho.  Ese día sólo vi miradas tristes en el personal y en los pasajeros: sabíamos que a nuestros venerables ancianos les llegaba la jubilación después de sentirlos, como diría Borges, "tan eternos como el agua y el aire".  Todavía, me ilusiono, estamos a tiempo de evitar que las Brujas sigan este camino de destrucción o, peor aún, de convertirse en un adorno de plaza, estación de bicicletas o leña para el asado.

Estación del Olvido

Vieja máquina que fuiste
pionera de mil hazañas
desde el mar a la montaña
y de sur a norte anduviste
pero luego que cumpliste
fielmente con tu misión
desde la administración
decidieron jubilarte,
pero además condenarte
a la desaparición.

Así un día te llevaron
junto con otras hermanas
que en tétricas caravanas
de todas partes llegaron
y donde antes te sanaron
quedó sellada tu suerte
y allí esperaste inerte
tu propia exterminación
en la triste procesión
de condenadas a muerte.

Preciso y con poco ruido
un soplete te dio muerte
tal vez gozaría al verte
llorar metal derretido.
¡Qué dolor habrás sentido
cuando te estaban cortando!
Y fueron amontonando
en una montaña humeante
los restos de otro gigante
que ya estaba agonizando.

Quién sabe qué calcularon
qué ganarían con eso...
si hasta invocando el progreso
los que así te condenaron
ni siquiera vacilaron
en tomar la decisión
de convertirte en montón
de chatarra a breve plazo
para arrojarte en pedazos
en alguna fundición.

¡Qué pensará al recordar
aquel viejo maquinista
que junto con el foguista
tanto te hizo trabajar!
Tal vez llore al comprobar
que aquello ya se ha perdido,
que así te han agradecido
gobiernos y dirigentes
enviándote finalmente
a la estación del olvido."


viernes, 16 de noviembre de 2012

Las Brujas, ¿son inseguras?



Reconocida es la aversión que el jefe de Gobierno Mauricio Macri siente por los coches La Brugeoise, a los que se refiere siempre despectivamente como "los coches de 100 años" presentándolos como el peor problema que tiene el subte de Buenos Aires.  La poco sustanciosa auditoría presentada por el Metro de Barcelona sobre el estado de la red sugiere reemplazarlos en forma urgente (nada dice sobre otras flotas del subte con edades que oscilan entre los 25 y 80 años), y una nota aparecida hoy en Clarin vuelve sobre el punto. 

¿Son las Brujas realmente inseguras?  Si nos limitamos a un análisis estructural, y sobre todo de fatiga de los materiales, la conclusión es que no son coches que resistirían un choque o un incendio como susn congéneres modernos.  El pasado 7 de enero una formación encabezada por el coche 25, que en paz descanse, chocó contra un tren Brugeoise/EMEPA en las fosas de Primera Junta. Hasta ahora, las fuentes consultadas por quien escribe apuntan a una misma causa: error humano.  Aparentemente, el motorman a cargo del 25 violó la velocidad máxima de 12 km/h que debe observarse a la hora de hacer maniobras.  Esta imprudencia concurre además con que el convoy fue desviado a una vía que se encontraba ocupada por lo que debería investigarse el estado del sistema de señales y el accionar de cambistas y señaleros.  Amén de estas consideraciones lo ocurrido con el 25 muestra que los ingenieros tienen razón: el bastidor del coche se dobló irremediablemente y está a la espera de su desguace en el taller Polvorín.

Sin embargo la perspectiva cambia cuando se analiza el historial de servicio de estos coches, nada desdeñable con sus casi 99 años de registros.  En todo ese tiempo sólo se registran cuatro colisiones graves (que impliquen daños graves al material involucrado), ninguna de ellas atribuible a características técnicas de los coches: en 1929, cuando una formación que ingresaba por rampa en Primera Junta tomó mal un cambio y embistió a otra fuera de servicio en las vias centrales; en 1957, cuando la "Palangana" 122 chocó en Primera Junta y fue retirada del servicio; en 1964 un tren ingresó a mayor velocidad de la permitida a la via norte de Plaza de Mayo un domingo a la mañana y chocó contra el paragolpes.  Y por último, el incidente del 25 al que ya nos referimos.  De todos ellos sólo el de 1964 sucedió en horario de servicio, y sobre los demás todo apunta a que las causas fueron errores humanos.

En cuanto a incendios, un "cuco" habitualmente agitado sobre estos coches a partir de su carrocería de madera, ninguno ocurrió ni en horario de servicio ni por razones técnicas sino que se trataron de sabotajes.  Asi fue con el coche Preston 1 en 1918 y con los Brugeoise 90 y 121 en los años 20, el 36 en 1980 y con el 43, 51 y 113 en 2000.  También debemos reseñar dos coches, cuyos números hasta ahora no pudieron ser encontrados, que soportaron el estallido de bombas en un atentado con la multitud que escuchaba un discurso de Perón en Plaza de Mayo el 15 de abril de 1953.  Estos posteriormente fueron reconstruidos y continuarían en servicio hasta hoy.

Un historial de seguridad más que aceptable para coches como los belgas tiene diversas razones.  Por un lado los Brugeoise gozaron hasta hace dos años de un mantenimiento excelente que fue el que permitió que continuaran en servicio hasta la fecha, convirtiéndose en la flota en servicio comercial más antigua del mundo.  A esto debe sumarse la exigente preparación que se efectuaba del personal de tráfico y la disciplina que se le imponía, cosas que hoy están bastante desdibujadas: hoy es común escuchar el ruido de las planchaduras de las ruedas por frenadas bruscas y ver personal con el uniforme desaliñeado, pelo desprolijo, fumando en lugares prohibidos y hasta conduciendo en ojotas y sin linterna.  Por otro lado, está el sistema de señales con paratrenes al techo que tiene la A desde su inauguración en 1913.  Este sistema, otrora analógico, hoy es controlado por el sistema ATP que es absolutamente compatible con dispositivos mecánicos de estas características y que le permiten entregar márgenes de seguridad suficientes como para cumplir con una frecuencia máxima de 90 segundos, idéntica a la que se lograría si los coches tuviesen las computadoras de a bordo como en otras líneas.  Como bien explicó Ernesto Falzone, de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT) a Clarín: "Al revés de lo que parece, estos coches antiguos tienen una sistema de funcionamiento tan primitivo y rudimentario , que es justamente lo que los hace confiables. Su sistema de frenado hace imposible que choquen o que pasen una luz roja”.  Precisamente esa primitividad de sus componentes es lo que vuelve a las Brujas, al contrario de lo que sostiene Clarin, baratas y fáciles de mantener: mientras un coche Alstom puede pasar meses varado en el taller a la espera de un repuesto importado, una Bruja puede volver a la línea en cuestión de horas gracias a que se los pueden fabricar rápidamente en el ala de tornería de Polvorín.  Como dijo el arquitecto Aquilino González Podestá, presidente de la AAT, en referencia a la sencillez técnica de los belgas: "se arreglan con alambre, un martillo y diez pesos".

¿Deben seguir las Brujas en servicio, aún con esta foja de servicios? Mi opinión, por más que me duela profundamente admitirla, es que no. Si bien el sistema ofrece una seguridad casi total nunca está de más tomar precauciones adicionales y menos cuando la vida de los pasajeros puede estar en riesgo.  Además, bastante doloroso es ver a las Brujas en manos de graffiteros y vándalos que pintan sus laterales, rayan sus ventanas, espejos y revestimientos y llenan los espacios de las paredes de basura.
Pero esto no significa que se consienta el desguace de estas unidades.  Trascendió que Subterráneos de Buenos Aires planea resguardar toda la flota en el taller Polvorín, al que planean convertir en el Museo del Subte una vez que sus funciones sean transferidas al nuevo Taller Central "Mariano Acosta" actualmente en construcción.  Si esto es cierto, pues bienvenido sea.  Y si no lo es, bien podrían preservarse al menos dos formaciones armadas con los coches más emblematicos (5, 10, 27, 81, 86, 100, 114, 121, 124 y 125) adaptadas para funcionar en la A con los nuevos sistemas de señales digitales, vendiendo el resto de la flota a museos y asociaciones de preservación tanto nacionales como extranjeras para garantizar la integridad física de toda la flota.  Después de todo son parte del patrimonio histórico y cultural de Buenos Aires tal como los cable cars lo son para San Francisco, los tranvías anaranjados para Milán y los coches Brill para Lisboa y Porto.  Ese motivo debería ser más que suficiente para que sigan puliendo los rieles de la A y llenándola del estilo de otras épocas al menos en los fines de semana mientras sus "bisnietos" se encargan del trabajo duro de las horas pico.




sábado, 10 de noviembre de 2012

Aerolíneas Argentinas: Ni la peor, ni la mejor

Me disculpo con ustedes por la ausencia del blog; tuve varios problemas personales, amen de las obligaciones normales. También le agradezco a Brugeoise por seguir dandole bola y por inspirarme a escribir este post. El domingo pasado, Jorge Lanata, en su programa "Periodismo Para Todos" le dedico un informe a analizar la situación de Aerolíneas.


Resumen cortesía de Javier Smaldone

La empresa, mediante un comunicado de prensa, desminitió todo lo dicho por Lanata y sus entrevistados (el ex piloto y cineasta Enrique Piñeyro y el líder de la Asociación Personal Técnico Aeronaútico Ricardo Cirielli). Las dos versiones tienen partes reales y partes falsas y en este post trataremos de diferenciar la verdad del pescado podrido

Corrupción y falta de transparencia

Es totalmente verdadero que Aerolíneas no presenta balances desde 2009 y no hay mala administración previa que lo justifique. Sin balances, no se puede analizar cuanta pérdida se puede atribuir a la erupción del Puyehue, cuanta a la "herencia recibida" y cuanta a la mala administración, ya sea por ineficiencia o por defraudación. Tampoco se justifica que no se haya concretado la expropiación y que siga siendo una S.A., lo que permite que Recalde cobre varios sueldos. Obviamente, hechos como el 737 para ir a Montevideo son injusticables

Flota

La flota es más homogénea y nueva que cuando la agarraron, tanto en modelos como en antigüedad. Lo dicho por Piñeyro sobre la no homogeneidad de las características de los aviones aplica para la flota de A340, pero no para los B737 ni para los Embraer. Los primeros son casi todos ex Virgin Australia, mientras que los brasileños fueron construidos en serie para Austral. Respecto a los aviones dados de baja, ambos argumentos son válidos: tenerlos abandonados en Buenos Aires es un gran costo pero permite una transición más fácil, al liberar pilotos para entrernarlos para los nuevos aviones. Sobre el tema pintura: lo dicho en el informe no es cierto; los aviones pintados fueron los traídos después de la adopción de la nueva imagen. La adopción de la nueva imagen puede ser discutible; a mi juicio era necesaria trás la destrucción de la misma que habían hecho las administraciones españolas. Solo 2 aviones que se repintaron ya estaban en la flota: El B737 pintado con los colores de SkyTeam, que se puede considerar una inversión ya que es un requisito para entrar a la alianza, hecho que le trae muchos beneficios a la empresa. El otro avión es el único que se puede considerar como malgasto: Un MD de Austral que se pintó con los nuevos colores pocos meses antes de ser desguazado.


Destinos de cabotaje

La administración actual de Aerolíneas recupero muchos vuelos interprovinciales sin pasar por Buenos Aires que habían sido abandonados por la administración española. Se destacan los Corredores Federales Norte (Córdoba-Salta-Puerto Iguazú y regreso y Mendoza-Salta-Puerto Iguazú), Sur (Ezeiza-Córdoba-Mendoza-Bariloche y regreso) y petrolero (Ezeiza-Córdoba-Mendoza-Neuquén-Comodoro Rivadavia y regreso). Lo mostrado por Piñeyro es una falacia: cuando uno busca un vuelo, el sistema te muestra todas las combinaciones posibles, por más vuelteras que sean. Hago mío lo dicho por Aerolíneas en la respuesta sobre este tema. Lo único criticable de la administración kirchnersita sobre este tema es que hay notables diferencias de precios en aquellos destinos donde solo vuelan Aerolíneas Argentinas y Austral, respecto a aquellos con los que compiten con LAN. Justamente, estos son los destinos que se enarbolan cuando se habla de conectividad: S.F. del Valle de Catamarca, Corrientes, Formosa, entre otros

Carga

Argentina no tiene condiciones naturales para carga. En primer lugar, somos un país mayormente llano, a comparación de otros países latinoamericanos como Ecuador o Bolivia. Además, no exportamos productos que justifiquen, por la urgencia, su fragilidad o valor agregado el transporte por vía aérea. Además, pocas veces en su historia, Aerolíneas desarrollo un negocio de carga, radicando en inversiones que no tuvieron retorno. Además, dado que las rutas más importantes están aprovechadas por cargueras internacionales (como LAN o Lufthansa), se requeriría mucho esfuerzo en ganar mercdos. Dicho esto, no sería justo acusar a la administración actual de eso, por más que Aerolíneas si tiene un mediano negocio de carga; por ejemplo, se mandan estacionalmente A340 en los vuelos a Tierra del Fuego para trasladar productos electrónicos. El único negocio que se regaló a LAN es la exportación de arándanos desde Tucumán.

En conclusión, la administración actual de Aerolíneas tiene muchos defectos, sobretodo en lo que es transparencia, pero ha sido un gran avance respecto de las administraciones pasadas

domingo, 14 de octubre de 2012

Metrobus si, Subte no

El gobierno porteño anunció que la semana que comienza iniciará las obras de un nuevo Metrobus, que unirá puente La Noria con Constitución.  También se conoció que proyecta incorporar este sistema de transporte a la avenida 9 de Julio entre Constitución y Retiro, que circularía "a la inglesa" por carriles exclusivos a construirse sobre las plazoletas centrales de la avenida (me eximo de comentario sobre tal atrocidad)

La política de construcción de metrobuses es algo con lo que no puedo estar de acuerdo en términos generales.  Si bien concedo que es admisible en corredores en los que el subte aún no se justifica o no puede ser construido por razones técnicas -como ocurre con la avenida Juan B. Justo, edificada sobre el canal del arroyo Maldonado- y que puede ser aprovechado como un primer paso para la reconstrucción de la red tranviaria de Buenos Aires levantada en 1962 por decisión del presidente Arturo Frondizi (del que Mauricio Macri es admirador confeso), esto no significa que se convierta en la única solución posible al embrollo diario del tránsito porteño.  

La construcción del "Metrobus del Sur", si bien atraviesa zonas que por volumen de tráfico quizás no ameritan todavía un subte, dista de ser la solución ideal si se considera que el recorrido propuesto puede ser asumido de forma más eficiente por infraestructura existente conjugada con ampliaciones necesarias.  Me refiero al postergado proyecto de cierre del loop y prolongación del Premetro a Puente La Noria que Subterráneos de Buenos Aires tiene listo desde los años 80 a la espera de que algún gobierno se digne a llevarlo adelante.  Esta línea tranviaria necesitaría algunas reformas para poder asumir esta extensión y servir para lo que fue concebida: alimentar a la línea E en su extremo oeste, con el que combina en la cabecera Plaza de los Virreyes.  Entre estas adaptaciones podrían incluirse la adquisición de unidades articuladas de piso bajo similares a las que circulaban en el Tranvía del Este recientemente desafectado; reconstrucción de los andenes de las paradas a piso bajo y demarcación de los carriles por los que circula el Premetro para evitar al máximo posible las intrusiones del tráfico automotor.  Para que esto sea posible, es necesario trazar un plan general que contemple también la mejora del servicio del subte: pensar en una extensión del Premetro a Puente La Noria, con el significativo aumento de tráfico que le reportaría, mientras la línea E mantiene frecuencias que con suerte arañan los 8 minutos, es irrisorio.  

Volvemos, otra vez, a la discusión por la transferencia del subte, irremediablemente unida a la construcción de los metrobuses en cuestión.  Mientras el subterráneo padece los efectos de la disputa con recortes en mantenimiento de formaciones e instalaciones fijas, limpieza, un conflicto sindical latente que amenaza con volverse manifiesto a niveles superiores a los del Paro de Agosto y una operadora que desliza que podría abandonar la concesión en el cortísimo plazo (el sindicalista de la UTA, Roberto Fernández, dijo el jueves que Metrovías suspendería la operación el 30 de noviembre al agotarse sus recursos financieros), el Gobierno porteño avanza con la construcción de metrobuses.  ¿Un nuevo episodio de la torpeza a la que Macri nos tiene acostumbrados?  Para nada: se trata de un plan deliberado de reducción al absurdo del medio de transporte ferroviario que comparten tanto el macrismo como el cristinismo.  Las raíces de tal plan pueden encontrarse a grandes rasgos en la gestión de Frondizi, presidente admirado por Mauricio Macri, entre 1958 y 1962 en la que primó el objetivo del autoabastecimiento petrolero y el incremento fenomenal de fabricación de automóviles mientras se ideaban sucesivos planes de racionalización ferroviaria (incluyendo la militarización de los ramales durante la huelga de 1961 en virtud de la aplicación del Plan CONINTES) hasta que en febrero de 1962 el Plan Larkin recomendó el cierre de ramales ferroviarios y la eliminación de los sistemas de tranvías y trolebuses para que fuese reemplazados por colectivos.  De acuerdo al historiador Félix Luna (1974; 127), para 1961 la producción de petróleo y gas había aumentado 150%; en sus cuatro años de gestión, la red caminera creció 10.000 kilómetros y la producción de tractores pasó de 10.000 unidades en 1958 a 25.000 en 1962.  No es casual que el metrobus sea impulsado por Guillermo Dietrich, secretario de Transporte de la Ciudad y dueño de una cadena de concesionarias, asi como tampoco lo es que en el ámbito nacional los únicos proyectos ferroviarios que prosperan estén ligados a intereses mineros (ramal de Vale desde Mendoza a Bahía Blanca para exportar potasio) o agropecuarios (intereses chinos en la reconstrucción del Belgrano Cargas para sacar la soja por los puertos del litoral o por los chilenos sobre el Pacífico).

En este contexto, ¿llama acaso la atención que el macrismo impulse la construcción de un metrobus por una arteria ya servida por la línea C y eje de reiteradas propuestas para construir túneles de enlace entre los ferrocarriles?  Mientras el subte marcha a la deriva, el metrobus avanza: de acuerdo al diario La Nación, se usarán 166 millones para el metrobus de la 9 de Julio mientras la operación del subte requiere 520 millones anuales que la Ciudad está en perfectas condiciones de asumir con su presupuesto actual.  Agrego un dato: con 210 millones de pesos almacenados en una cuenta Metrovías comenzó (gracias a una orden judicial que ordenó a la Ciudad disponer de ese dinero) a recuperar los 20 trenes que desafectó en julio.  En el caso de la línea C implicará pasar de las siete formaciones que actualmente aseguran el servicio en hora pico, con frecuencias cercanas a los 7 minutos, a las once cada cuatro minutos que corresponden por diagrama. Esos veinte trenes (en rigor 19 si quitamos el único coche del Premetro contemplado en la reducción) tienen el potencial de transportar entre 1000 y 1500 personas cada uno mientras que un colectivo apenas alcanza los 120.  Con el sistema de señales vigente en la línea C, de 1934 pero en óptimas condiciones de funcionamiento, se pueden correr trenes cada 90 segundos (los sistemas modernos permiten frecuencias tan ajustadas como de 45 segundos entre trenes pero que serían virtualmente inaplicables en la línea C por sus características constructivas, que requerirían costosas obras para ser superadas). Para que sea posible se requiere una flota de 12 trenes, apenas uno más de los que se empleaban hasta diciembre (la flota de la línea C es de 13 trenes Nagoya de seis coches cada una).  Dejo la aritmética al lector, que seguramente llegará a mejores resultados que el jefe de Gabinete Rodríguez Larreta para quien "el metrobus es un subte por superficie"...

Luna, Félix, Argentina: de Perón a Lanusse (1943/1973), Buenos Aires, Editorial Planeta Argentina, 9°edición, 1974 (1°edición, 1972)


sábado, 11 de agosto de 2012

El paro más largo de la historia

Mientras escribo estas líneas se cumplen ocho días consecutivos de paro de subtes, el más largo de sus casi 99 años de servicio.  Si bien es entendible que el malhumor opaque todo intento de comprensión de lo que ocurre con la red, llega un momento en el que es imprescindible intentar entender los hechos como paso para encontrar una solución a los problemas que aquejan al subte, sus trabajadores y usuarios.  Intentaré brindar una posible interpretación de lo que sucede, sin pretensión alguna de transformarse en la única y excluyente.

Las causas que desembocaron en la actual parálisis, tanto del servicio como de las negociaciones entre los actores encargados de su gestión, son múltiples y entrecruzarlas.  Vale repetir una afirmación semejante, aunque parezca de Perogrullo, en una época como la nuestra en donde se abusan de los nominalismos y reduccionismos varios con claras motivaciones políticas.  El paro es consecuencia de una política ya no sólo ferroviaria sino de trasportes en general que fracasó y de la que asistimos a sus estertores.  El modelo privatista de los 90, ejecutado en el subterráneo a través de Metrovías, pudo ofrecer una considerable mejora en los servicios prestados gracias a una combinación de utilización de reservas técnicas acumuladas durante la gestión estatal anterior e inversión estatal disfrazada de inversión privada, ambos convenientemente invisibilizadas bajo el argumento de la "ineficiencia del Estado" para operar el servicio.    Basta como ejemplo que prácticamente toda la flota de la red, al momento de entregarse en concesión a fines de 1993, se encontraba con Reparaciones Generales recién hechas y en marcha.  No obstante Metrovías decidió desguazar varios coches Siemens, GEE y La Brugeoise (de esta última flota, el coche 90 se encontraba operativo al momento de radiarse) que si bien presentaban el desgaste lógico del uso podrían haberse recuperado con poco esfuerzo.  En 1995 y 1999 el Estado nacional entregó fondos a Metrovías para que adquiriera las flotas de coches japoneses usados Mitsubishi Eidan y Mitsubishi "Nagoya" en servicio actualmente en las líneas B y C respectivamente, que la empresa presentó como inversión propia.

Los problemas aparecieron en 2002, cuando tras la crisis se dictó la Emergencia Ferroviaria transfiriendo obligaciones de inversión de la concesionaria (como la modernización de la A, compra de coches nuevos y extensión de la E a Retiro) al Estado.  A cambio de mantener la tarifa congelada, la empresa recibió cuantiosas sumas en concepto de subsidio para compensar la diferencia producida por el aumento de los costos operativos en tiempos de alta inflación.  Lo sorprendente es que a pesar de que dichas diferencias estaban no sólo reconocidas sino también cubiertas por el Estado, la calidad del servicio no hizo más que empeorar a la vez que se incrementaba la conflictividad sindical mientras la empresa arrojaba balances anuales con ganancias.  El traspaso del control de la concesión a la Ciudad hizo que este modelo de subsidios + concesionarios privados parasitarios (lucro con los subsidios y la reparación del material rodante a precios de mercado en talleres del grupo empresarial), ya insostenible para un Estado nacional que buscaba y con razón disminuir el peso de los subsidios sobre el erario público, terminara de explotar al mismo tiempo que los choques de San Miguel, Flores y Once marcaron el fracaso del esquema también en los ferrocarriles metropolitanos.

En el caso del subte, había llegado la hora para que la Ciudad se hiciera cargo en cumplimiento de un reclamo que data  prácticamente desde la concesión del sistema.  Se suponía que Mauricio Macri, que se había presentado ante el electorado como un administrador eficiente muñido de un discurso de "paz y amor" llamativamente parecido al de Daniel Scioli, haría una correcta gestión del servicio.  Craso error: a poco de ocurrido el choque de Once, repudió verbalmente el acta acuerdo del 3 de enero argumentando que no se haría cargo de una "bomba de tiempo".  Si bien como excusa es lamentable, hay que reconocer que algo de razón tiene: el estado de la red dista mucho de ser el que era en 1993 (que paradójicamente Macri ahora reivindica en un curioso desliz ideológico).  Los trenes y la infraestructura presentan fallas en su mantenimiento y en su funcionamiento, pero achacar este problema al "no hacerse cargo" de Macri es exagerado aun cuando tiene parte de la responsabilidad en momentos en los que un líder debería haber enfrentado el problema a la vez que establece el diálogo con las fuerzas de la oposición para obtener los fondos necesarios.

Una flota de subtes no se deteriora en tres o cuatro meses por las propias características de durabilidad del material rodante ferroviario que, si bien es antiguo, es de primera calidad; para ello se necesitan años de deficiente mantenimiento, que es precisamente lo que Metrovías hizo al calor de los subsidios sin control entregados por el Estado nacional que le aseguraban sus propias ganancias.  Cuando se cortó el chorro, la solución fue retirar coches de servicio y negar la negociación paritaria a los trabajadores en lugar de abandonar la concesión: evidentemente, aún en esta situación de crisis, debe ser un buen negocio operar el subte si se tienen en cuenta las denuncias del legislador Rafael Gentili sobre desvío de ganancias a empresas del grupo Roggio para presentar pérdidas operativas y obtener mayores subsidios,

Otro análisis debe hacerse sobre el costado político del paro.  Por un lado los Metrodelegados, con su modelo sindical de asambleas de trabajadores que resulta innovador en la tradición burocrático-sindical argentina, han copado la escena en el subterráneo en detrimento de la UTA que funciona según el modelo peronista clásico de cúpulas y verticalismo hacia las bases.  Esto hace que lograr una acuerdo mediante el "arreglo", enhorabuena, sea virtualmente imposible.  Por otro lado, este nuevo modelo convive con líneas internas dentro del gremio: la trotskista, ya confirmada en estos años, y la kirchnerista denunciada ayer por Macri.  Si es cierto que existe esta segunda línea, a la que aparentemente pertenece la cúpula del gremio, no sería la primera vez que ocurra en la historia argentina en la que lon intereses de la lucha política traben las soluciones de fondo.  No obstante, debe aclararse que esta afirmación está en el terreno de la especulación: habrá que aguardar el transcurso de los hechos para confirmarla o refutarla.


domingo, 15 de julio de 2012

El tranvía de Puerto Madero, ¿un servicio "premium"?

 El Gobierno de la Ciudad planea extender el tranvía de Puerto Madero conocido formalmente como "Tranvía del Este" hasta el barrio de La Boca con tres nuevas estaciones: "Cancha de Boca", "Caminito" y la terminal "Barraca Peña" a la vera del Riachuelo. La intención del Ejecutivo es utilizar este medio de transporte para mejorar el acceso a dicha zona, donde se planea montar el "Distrito de las Artes" tal como se realizó en Parque Patricios junto a la extensión de la línea H del subterráneo. Para una segunda etapa se prevé la continuación del recorrido del tranvía, que hoy transporta poco más de 135.000 pasajeros al año a una tarifa de un peso (con el aporte del Estado nacional de 78 $/pasajero en concepto de subsidio para mantenerlo operativo), hacia Retiro.

Era hora de que algún gobierno, en este caso su nuevo titular el Gobierno porteño, se acordara de la prolongación de un servicio que, bien pensado, podría ser estratégico para la Ciudad.  El problema es que el plan presentado no sólo dista de ser una solución al transporte y una mejora en la conectividad, sino que además se piensa convertir al tranvía en un servicio para turistas.  Tal como explicó al diario Perfil el ingeniero Francisco Cabrera, ministro de Desarrollo Económico de la Ciudad e impulsor de la idea, “el tranvía no debería ser un servicio de transporte estándar. Hay que darle un sentido turístico, de conexión Boca-Retiro. Al tener mucho más valor, se puede cobrar un precio premium”.

De esta forma se deja de lado el objetivo original del tranvía del Este, que era mejorar la conectividad norte - sur a través del Bajo uniendo Retiro con Constitución , y se lo reemplaza por un servicio diseñado sólo para los turistas cuyo aporte a la economía local es apreciable y digno de estimular pero no a costa de sacrificar los beneficios que un plan diferente de prolongación del tranvía podría aportar a la sociedad en su conjunto.  La extensión impulsada por el GCBA deja de lado a la población que reside o trabaja en la zona de influencia del recorrido proyectado que, de cobrarse una tarifa "premium" como propone el ministro Cabrera, optará por medios de transporte como el colectivo perdiéndose así el propósito de descongestionar el tráfico del Bajo disminuyendo al menos la cantidad de autobuses y automóviles particulares que circulan por avenidas de por sí saturadas por el tráfico de camiones.

Como si fuera poco el GCBA ignora, por no decir que deliberadamente rechaza, la posibilidad que tiene el tranvía de prolongarse hacia el sur construyendo ramales: uno bien podría ser el propuesto, que cumplirá el loable objetivo de mejorar el acceso a una zona de la Ciudad de por sí turística pero que además será convertida en un Distrito de la Artes a la que "los nativos" deberían también tener acceso a través del tranvía sin pagar una tarifa a valor dólar; otro recorrido podría ir hacia la estación Constitución y el hospital Argerich como se planificó en 2007 al lanzarse el proyecto.  El tranvía podría también extenderse, por este ramal, por el corredor previsto para el Metrobús del Sur y, con un esfuerzo adicional, llegar hasta el Premetro.  De esta forma se aseguraría un flujo de pasajeros que haría rentable a este medio de transporte pudiéndose cobrar una tarifa sin subsidios pero sin llegar a ser "premium" a la vez que cumpliría la verdadera función de todo medio de transporte público: facilitar el traslado de grandes cantidades de pasajeros a precios accesibles, no de pequeños contingentes de turistas adinerados.

Otro punto a tener en cuenta es la falta de conocimiento técnico que se evidencia en la declaraciones del ministro citadas por el diario Perfil.  Allí dice el funcionario que “la única inversión sería en las estaciones, porque el resto ya está funcionando”.  Grave error, puesto que el único tramo en funcionamiento es el que cuenta con dichas facilidades mientras que el recorrido propuesto no sólo no tiene ni estaciones ni línea aérea electrificada a 750 VCC, sino ni siquiera trocha media (1435 mm).  Las "viejas vías de carga que parten de Puerto Madero y llegan hasta la orilla del río sobre la avenida Pedro de Mendoza, y que aún se utilizan", como explica el artículo de Perfil, son de trocha ancha (1676 mm) y en tramos cuentan con un riel adicional para la circulación de trenes de trocha angosta (1000 mm), mas no de trocha media que históricamente nunca tuvo acceso propio al Puerto de Buenos Aires.  Otro despropósito es pretender cubrir el recorrido Retiro - Barraca Peña solamente con las dos formaciones Alstom Citadis existentes hoy, de las que sólo opera una por la baja demanda de la línea: obligatoriamente habrá que comprar más formaciones, a menos que la tarifa a cobrar sea tan "premium" que hará que apenas un puñado de turistas puedan optar por este servicio.

miércoles, 4 de julio de 2012

La línea A no interrumpió el soterramiento del Sarmiento

Flamante formación Toshiba circula por la trinchera del ferrocarril Sarmiento a fines de los años 50

Apareció en Clarín el pasado 3 de julio una nota titulada "Un proyecto que se inició en 1901 y quedó interrumpido por el subte A" en donde se establece que la construcción de la trinchera Once. Caballito del ferrocarril Sarmiento (Ferrocarril Oeste a principios de siglo) fue abandonada por la construcción del subterráneo Plaza de Mayo - Caballito.  Es nuestra intención aclarar algunas afirmaciones de carácter histórico que allí se realizan por ser estas inexactas.

Ya en los primeros años del siglo XX el tráfico de trenes del entonces Ferrocarril Oeste (FCO) causaba problemas a la circulación de los otros medios de transporte en una ciudad cuya población crecía en forma incesante.  Por esta razón los empresarios británicos que operaban dicha línea ferroviaria optaron, al igual que en la actualidad mediante el cuestionado proyecto de soterramiento del Sarmiento, por la solución de colocar las vías a distinto nivel respecto a la calzada. En el texto en cuestión se afirma que la idea de bajar la traza del Oeste a una trinchera data de 1901, y la construcción del primer tramo comenzó en 1903 y fue interrumpida en 1905: la razón que allí se señala es la construcción de la actual línea A, propiedad de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA).  Esta empresa, dueña del 80% de los 873 kilómetros de vías tranviarias de Buenos Aires, es señalada a su vez y junto al FCO como propiedad de otra de las grandes empresas ferroviarias de capital británico: el Ferrocarril Sud (FCS, actual Ferrocarril General Roca).

Estas afirmaciones son, para decirlo de manera elegante, inexactas.  El FCO había nacido en 1857 gracias al aporte de capital realizado por empresarios argentinos con la participación del Estado de la Provincia de Buenos Aires.  La expansión de la línea fue lenta y el tráfico exiguo por lo que el Estado provincial paulatinamente aumentó su proporción en el capital de la empresa hasta que en 1862, tras incorporarse a la Confederación luego de vencer en la batalla de Pavón, una ley le permitió hacerse con el porcentaje restante en manos privadas.  El FCO permaneció bajo control público hasta 1890 cuando durante la presidencia de Miguel Juárez Celman fue vendido a capitales británicos a pesar de la fenomenal expansión de sus servicios y ejemplar administración, ganancias incluidas, lograda en manos del Estado.  Según indica el historiador Mario Justo López (2007) los nuevos administradores del FCO eran personas ligadas al FCS aunque nunca se produjo una fusión entre ambas empresas a pesar de la buena relación que sostenían.  Es decir que el FCO pasó a manos privadas quince años antes de la interrupción de la construcción de la trinchera.

Otro punto cuestionable del artículo de Clarín se refiere a los dueños de la CTAA, que el texto también atribuye al FCS.  De acuerdo al historiador e investigador del CONICET Raúl García Heras (1994) el Anglo fue constituido en 1876 por siete ciudadanos británicos residentes en Buenos Aires, que aportaron el capital necesario para adquirir cuatro líneas tranviarias ya existentes y de probada rentabilidad que unían Plaza de Mayo con Flores, Constitución con Recoleta, Parque Patricios con Barrio Norte y una última que corría desde la iglesia de San Francisco (ubicada dos cuadras al sur de Plaza de Mayo) con la esquina de Moreno y Loria (1994; 15).  La compañía, señala García Heras, se mantuvo como una empresa independiente de capitales británicos -"free-standing company"- hasta 1907 cuando fue adquirida por el holding belga SOFINA.  El único cambio en la composición accionaria registrado por García Heras (1994; 17) en ese período, informado entonces por el diario The South American Journal, ocurrió en 1898 cuando una empresa eléctrica alemana llamada "Union Elektricitats Gesselschaft" adquirió muchas acciones de la CTAA para posicionar sus productos ante la inminente electrificación de los servicios del Anglo.  Por lo tanto, hasta que no se halle información en contrario debe descartarse que la CTAA haya sido alguna vez propiedad del FCS.

En cuanto a la construcción de la línea A respecta debe señalarse que en 1905, fecha en la que Clarín ubica la interrupción de la construcción de la trinchera del FCO por esta causa, el Anglo no había manifestado interés alguno por incursionar en una obra de tamaña naturaleza.  Esto recién ocurrió dos años después tras el fracaso de la Municipalidad de Buenos Aires en la licitación de su proyecto del Metropolitano, una red de 100 kilómetros de subtes repartidos en nueves líneas en combinación con los servicios tranviarios existentes.  Concejales de la época sugirieron al intendente que para lograr la construcción de al menos las líneas con mayor tráfico estimado, a su vez consideradas las más rentables, debía invitarse a la CTAA a hacerse cargo del proyecto (1994; 24).  Sin embargo la compañía recién manifestó su interés a mediados de 1909 luego de que el FCO anunciara su intención de prolongar sus servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas desde la estación Once hasta Puerto Madero mediante la construcción de un túnel con estaciones intermedias, amenazando así el corredor oeste que era para el Anglo su recorrido más rentable.  En diciembre el gerente general del Anglo, ingeniero José Pedrialli, elevó formalmente la propuesta de la empresa para construir cuatro líneas de subterráneos entre Plaza de Mayo y Plaza Once, Retiro - Constitución, Plaza de Mayo - Belgrano y Plaza Once - Primera Junta (unificada esta con la primera para formar la actual línea A).  Durante 1910 y 1911 se produjeron negociaciones entre la CTAA y el FCO para compatibilizar sus proyectos y acordaron que la CTAA construiría su túnel en el nivel superficial exclusivamente para pasajeros mientras que el FCO haría lo propio en el nivel inferior para las cargas.  A su vez ambas empresas financiarían la construcción de una estación de transferencia entre el tranvía subterráneo y el ferrocarril en Plaza Once, que si bien se inauguró junto al primer tramo de la línea A el 1 de diciembre de 1913 el servicio combinado recién fue posible a partir de 1923 cuando el FCO completó la electrificación de sus servicios urbanos.

Ante estos hechos cabe preguntarse entonces por qué estas dos empresas, si supuestamente pertenecían al mismo dueño, presentaron proyectos tan competitivos entre sí en lugar de redactar uno en común. La construcción de la actual línea A comenzó el 15 de septiembre de 1911, seis años después de que esta obra misteriosamente interrumpiera la de la trinchera del FCO. Empero el subterráneo sí bloqueó la extensión del servicio ferroviario hacia el centro, aspecto que el proyecto de soterramiento del Sarmiento actualmente en curso ignora sin contemplar la saturación que la llegada de trenes con 2000 personas a bordo cada tres minutos por la nueva traza ferroviaria producirá en instalaciones que no podrán absorber tamaña cantidad de pasajeros ni siquiera renovando los trenes y aumentando la frecuencia de la línea A. Así como a principios de siglo se adoptó una solución entre dos compañías rivales contemplando exclusivamente la rentabilidad a futuro de ambas, hoy el soterramiento tal como está planteado (túnel de doble vía de 32 kilómetros) sólo convene al transporte automotor sin estar contemplado en un plan general de modernización y unión de los ferrocarriles mediante túneles bajo la 9 de Julio como ya se propuso en reiteradas oportunidades en diversos foros y campañas políticas.

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Fuentes consultadas

  • López, Mario Justo, "Evolución de la políica ferroviaria argentina. 1957-2006" en López, Mario Justo y Waddell Jorge E. (comp.), "Nueva historia del ferrocarril en Argentina.  150 años de política ferroviaria", editorial Lumiere, primera edición, Buenos Aires, 2007
  • García Heras, Raúl, "Transportes, negocios y política.  La Compañía Anglo-Argentina de Tranvías. 1876-1981", editorial Sudamericana, primera edición, Buenos Aires, 1994

miércoles, 14 de marzo de 2012

¿Tiene futuro el tranvía de Puerto Madero?

Estación Independencia vista desde el tranvía a poco de su inauguración (agosto de 2007; foto del autor)


En julio de 2007 el ex presidente Néstor Kirchner y el ex jefe de Gobierno Jorge Telerman inauguraron lo que sería el primer tramo del "Tren del Este", un proyecto tranviario que buscaba comunicar la zona norte con el sur del Conurbano utilizando las vías del Puerto Madero. El emprendimiento quedó a cargo de la empresa FerroMetro, una unión de las operadoras Ferrovías y Metrovías aunque el servicio fue encuadrado en el contrato de concesión de la primera. Del acto inaugural participó también el entonces secretario de Obras Públicas de Telerman, Juan Pablo Schiavi, quien hace pocos días renunció a la secretaria de Transporte.

Desde entonces, el servicio se prestó con dos formaciones Alstom Citadis alquiladas a la ciudad francesa de Mulhouse que fueron devueltas en 2008. Entonces llegaron dos trenes de idéntica marca pero prestados por el Metro de Madrid: gracias a la bajísima cantidad de pasajeros (el Gobierno estima unos 1000 por dia, pero a simple vista parecen ser muchos menos), uno de los trenes está detenido en la fosa de la estación Independencia mientras el otro va y viene hasta la avenida Córdoba transportando más viento que personas. En 2010, los coches madrileños estuvieron a punto de volver a su país de origen por falta de pago del alquiler pero Schiavi, ya secretario de Transporte, prometió su pronta extensión para volverlo útil.

Según el sitio web del grupo EMEPA, controlante de Ferrovías, "el proyecto del Tren Liviano del Este contempla la extensión de la línea hacia el norte (Retiro) y el sur (La Boca), multiplicando las posibilidades de conexión con otros medios de transporte, facilitando el acceso rápido y seguro a centros de salud como el Hospital Argerich, a casas de estudio como la Facultad de Ingeniería de la UBA, Instituto Tecnológico Buenos Aires, la Universidad Católica Argentina y la Universidad Austral, y fundamentalmente siendo una alternativa para unir las terminales de pasajeros del norte de la ciudad con los barrios y accesos del sur". Hasta ahora, un bonito sueño: Metrovías ni siquiera anuncia la combinación con el Tranvía en los carteles de la estación Alem de la línea B, a poco menos de una cuadra de la parada Corrientes del tram.

En los últimos días el Gobierno nacional incluyó a esta línea en una lista de medios de transporte a transferir a la Ciudad de Buenos Aires que incluye al Subte, el Premetro y 33 líneas de colectivo que no salen del territorio porteño. Si el Gobierno nacional no hizo nada por convertir en realidad este proyecto, que nació como un "premio consuelo" a Alstom por el fracaso del proyecto del Tren Bala, ¿lo hará Macri que tiene aún menos laureles que exhibir en materia de transportes que la Nación? Imposible saberlo, pero sí se puede señalar que el traspaso a la Ciudad sería una magnífica oportunidad para concretar de una buena vez no sólo las postergadas extensiones sino también la instalación de una red tranviaria troncal, en lugar de los Metrobuses planteados por la administración PRO, que sirva para reorganizar el crítico transporte de superficie de Buenos Aires. Es cierto que extender el tranvía con un proyecto así en mente es más oneroso que construir Metrobuses, pero debe contemplarse que a diferencia de aquellos se estará invirtiendo en una infraestructura con una vida útil de alrededor de 100 años y en material rodante que, bien cuidado, podría circular al menos 50 años. Y ni hablar de que los tranvías modernos, amén de las consabidas ventajas que proporcionan en términos de ahorro energético y ecología, pueden acoplarse y desacoplarse según convenga a la demanda sin sacrificar por ello la frecuencia del servicio.

En principio, el tranvía de Puerto Madero corriendo entre Retiro y Constitución ya cumpliría una función mucho más digna que lo que hace hoy, que es ser una simpática pero onerosa calesita para los turistas que circulan por Puerto Madero. Y ni hablar de si esta línea pudiese llegar ya o a la Boca, como plantea el grupo EMEPA, sino a Barracas (zona de importante crecimiento residencial y comercial a donde la llegada de la línea F aparece como una quimera aún más lejana que la extensión del tranvia). También podría llevárselo hasta la alejada estación Buenos Aires, vinculada al centro porteño únicamente por la línea 59 o directamente hacerlo cruzar a provincia y aprovechar la traza del ramal M del Belgrano Sur (previo retrochado a trocha estándar), a punto de desaparecer por las intrusiones que sufre la traza.

miércoles, 22 de febrero de 2012

Costumbre Argentina


Quise esperar a que se enfríe todo para saber bien que poner. Dejo para otros medios las imágenes fuertes, las historia de los familiares, la búsqueda desesperada de sobrevivientes. Quiero concentrarme en otros puntos, basandome en mis experiencias personales.

Yo pude haber sido victima; entre Agosto y Noviembre viajaba los miércoles a esa hora. Igual, como usuario habitual me pega de cerca. Y como usuario habitual se que esto se venía venir.

Los problemas del servicio de TBA en el Sarmiento (para ser breves, dejaré el Mitre para otra ocasión o que para mis colegas tomen la posta) son habituales: demoras, cancelaciones, viajar como ganado, etc. Pese que ha habido cierta inversión en material rodante, con varias formaciones con aire acondicionado y con coches Doble Piso, no alcanza. Mejor dicho, no compensa el hecho que siguen siendo los mismos coches Toshibas traídos del Japón durante el gobierno de Frondizi (es decir, hace más de medio siglo) Es cierto que, por más antiguos, con buen manteniento pueden circular, pero no es el caso. Cualquier pasajero más o menos atento puede darse cuenta por el traqueteo de las formaciones que están muy deterioradas. Para el que no lo conoce, todo el material del Sarmiento son variantes de los Toshiba originales, lo que los diferencia son la cantidad de recauch... digo "reformas". Los más viejos fueron reformadas por última vez entre el 2000 y 2001 mientras que la mayoría de los doble piso entraron en 2011. Además, las formaciones están muy justas para el servicio en hora pico; en estos horarios si anda todo bien se viaja mal; si llega a haber algún problema con alguna formación se vuelve imposible.

La infraestructura también está complicada. Recien este año se están haciendo algunos trabajos en las vías, de nuevo el traqueteo lo permite sentir facilmente. Las estaciones están abandonadas, con poco lugar para sentarse a esperar el tren.

Quiero agregar otra anécdota personal, para ver que mal se manejaba TBA en caso de accidentes. Un martes a fines del año pasado, una de las formaciones "modelo 2011" tuvo un desperfecto eléctrico menor saliendo de Liniers. En buen romance, hizo un chispazo y se quedó. Inmediatamente cundió el pánico; los pasajeros del primer coche rompieron los vidrios para salir y los pasajeros de los otros coches comenzamos a correr, con casi nula ayuda del personal de TBA.

Todos queremos encontrar responsables. Yo exculpo al maquinista, estaba en perfectas condiciones y se entiende que no se negara a correr el tren; si no lo hacía él lo hubiera hecho otro (ver Whisky Romeo Zulu para el caso de LAPA), aparte de jugarse su laburo. La empresa TBA, propiedad de la familia Cirigliano (Grupo Plaza), que encima controla la principal competencia al Sarmiento, las líneas de colectivo 136, 153 y 163, es el principal responsable. Pero alguien los deja, el Estado Nacional no ha controlado para nada a las empresas, premiando a TBA (de las peores) con los servicios a Uruguay y Misiones (este último arrebatado a una empresa que brinda un servicio muy digno para los recursos que poseía).

Para peor, en su "monólogo de prensa", el Secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, culpa a la "costumbre argentina" de viajar en los primeros coches y que si hubiera sido feriado, no hubiera sido tan grave. Realmente insultante para los familiares y las victimas e impresentable para un funcionario. Además de demostrar la ignorancia de nunca viajar en el Sarmieto: la "costumbre" tiene explicación: la ineficiencia de TBA hace que la mayoría de los molinetes (por no decir todos) de la única salida de Once no funcionen. En su reemplazo hay guardas que controlan el pago del boleto; el problema es que de esta manera se reducen la capacidad de pasar al 20%. De este modo, si uno no viaja en los primeros coches, puede perder 10 minutos en salir de la estación que resultan muy valiosos para un laburante que se juega el Presentismo.

Por esto hay que rescindirle el contrato a TBA, echar a Schiavi y a su jefe, el anti-rey Midas Julio De Vido (porque todo lo que toca lo transforma en mierda). Espero que el Gobierno Nacional esté a la altura de la circunstancias, aunque no creo.

miércoles, 15 de febrero de 2012

Macri podría no aceptar la transferencia del subte

El jefe de Gobierno Mauricio Macri dijo en las últimas horas que la Ciudad podría rechazar la transferencia del subte a la órbita capitalina. Esta declaración no hace más que mostrar el grado de improvisación con la que se viene manejando este asunto desde que el Gobierno nacional manifestara su interés de transferir la red a la Ciudad en noviembre pasado.

Mientras los funcionarios nacionales y porteños discuten, la empresa Metrovías amenaza con convertirse en un escollo aún peor de lo que ya era. Si la compañía terminó 2011 con ganancias de casi 150 millones de pesos, lo que constituía una fuente de legítima indignación de los usuarios mientras estos padecen un servicio francamente deplorable y en vias de empeorar, ahora podría volverse una bomba de tiempo al denunciar que se endeudó en 65 millones en los primeros dos meses del año. Amén de que existe un consenso generalizado de que Metrovías es una pésima operadora, no existe en cambio acuerdo sobre quién podría reemplazarla si colapsa ni mucho menos quién se hará cargo de los quebrantos que deje en su caída.

Como siempre, es una cuestión de dinero. Metrovías alega que su "crisis financiera", que la llevó a demorar el pago de los sueldos de enero hasta el borde de la huelga, fue provocada por el supuesto retraso del Gobierno nacional en el pago de los la mitad que le corresponde de los subsidios del mes. A su vez, el tarifazo macrista todavía no dio sus frutos en la recaudación: muchos pasajeros siguen usando viajes comprados a 1,10$ cuando se anunció el aumento; los que pagaban con Monedero y SUBE además abonaron la tarifa vieja hasta el 13 de enero, por lo que la recaudación adicional producto del ajuste tarifario es aun insuficiente. Estiman fuentes empresarias que recién en tres meses comenzará a percibirse plenamente la nueva tarifa.

Por el momento, Macri no parece estar al tanto de la situación ni mucho menos tener un plan para solucionarla. Hasta ahora, su vicejefa María Eugenia Vidal se limitó a decir que el contrato de concesión aún está en manos de la Nación, por lo que la Ciudad no debería involucrarse en el presente de Metrovías. ¿Entonces por qué se decretó el aumento el 6 de enero y no en marzo, una vez que concluyan los 90 dias de negociaciones previstos para la transferencia? ¿Podría el Estado nacional haber continuado el pago del subsidio completo hasta esa fecha en lugar de generar las condiciones para una potencial crisis? Respuestas que quizás jamás tengan una respuesta más que la exigencia de que la Ciudad "se haga cargo" y de que la Nación "actúe de buena fe". Como dijo Borges, "parecen dos calvos peinándose por un peine"

martes, 24 de enero de 2012

SUBE; La improvisación permanente



Roberto Marcelo Levingston es el único presidente en toda la historia argentina desde 1810 hasta la fecha que cuando lo designaron ¡no lo conocía ni el loro! Vea, en las redacciones, ¡no sabían como se escribía el nombre! ¡No había una foto de él! Cuando, a la noche, en la sexta apareció "LEVINGSTON PRESIDENTE" la gente preguntaba "¿Pero Presidente de que país será este buen señor?" Y porque para colmo, cuando lo designaron, ¡él estaba en la Junta Interamericana de Defensa en Washington! Así que aquí estábamos como los indios que se golpean el codo: ¡en bolas, y a los gritos!

Traje este fragmento del celebre "Monólogo 2000" del genial Tato, porque después de ver los spots del SUBE que comenzaron a circular el pasado domingo, me acordé demasiado de esa útlima frase. Pero mejor empezar desde el principio, así se entiende la cadena de hechos que desenlaza en ese spot.

A principios de 2009, debido a problemas en la Casa de Moneda y al aumento en el precio de los pasajes de colectivos, la escasez de monedas se transformó en un problema grave. Así el 4 de febrero la Presidente de la Nación anunció que en 90 días se implementaría el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), un sistema que permitiría pagar con una tarjeta contactless recargable en todos los medios de transporte del GBA, al estilo de la Bip! de Santiago de Chile, la Oyster londinense, o la PASMO y la Suica en Tokio.

Por supuesto que para cualquiera con un mínimo conocimiento tanto de los plazos de las contrataciones estatales como de la dimensión del transporte en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) con más de 200 líneas de colectivos nacionales, provinciales y municipales, más de 100 estaciones de tren y más de 50 de subte; lo planteado por la Primera Mandataria era una locura. Y en efecto, para el 4 de mayo, ya el Ministro De Vido había pateado la fecha para el 22 de junio. Ese día se "lanzó" el SUBE, pero solo como sello de goma; en realidad englobó a 3 sistemas privados ya existentes.

El más grande era "Monedero" de Metronec (Metrovías --> Benito Roggio) Este sistema funcionaba hace varios años en la red de subterráneos (habiendo arrancando bajo la denominación comercial "Subtecard") y en el Ferrocarril Urquiza, ambos operados por Metrovías. Además, en ese primer semestre de 2009, había acordado con el importante grupo empresario Doscientos Ocho Transporte Automotor (D.O.T.A.) para incluir el sistema en varias de sus líneas de colectivo, más precisamente las líneas 5, 8, 20, 50 y 101. Además de Monedero, el SUBE se apoyó en Lista!, sistema de tarjetas de la Línea Belgrano Norte (Ferrovías --> Gabriel Romero) y en las tarjetas de las líneas 61 y 62 (Grupo Plaza), desarrolladas por Siemens.

En los siguientes 2 años y medio, el SUBE se fue expandiendo lentamente a las demás líneas de colectivos y ferrocarriles. En los primeros no hubo mayor problema, salvo la reticencia de algunas empresas a adoptar el sistema. Este hecho fue solucionado por la Secretaría de Transporte mediante la resolución 235/2011 del 14 de noviembre del año pasado, que intimaba a las empresas a adoptar el sistema antes del fin de ese mes, so pena de no cobrar subsidio por las unidades que no lo posean. Así algunos grandes grupos del Gran Buenos Aires como Empresa del Oeste y Transportes La Perlita adoptaron el sistema

Con respecto a los subterráneos, ya estaba todo hecho; el sistema instalado por Monedero de molinetes en las estaciones se probó muy eficiente. Sin embargo en los ferrocarriles, no todo fue color de rosa.

Monedero y Lista! habían instalado un sistema bastante interesante. El pasajero pasaba la tarjeta por un molinete en la estación de origen, donde se descontaba la tarifa máxima. En la estación de destino el pasajero pasaba la tarjeta por otro molinete donde se le reintegraba la diferencia. Sistema similar había implantando TBA con su tarjeta "Única" no compatible con el SUBE. Sin embargo estás útiles experiencias no fueron replicadas en los demás ferrocarriles a la hora de generalizar el sistema.

En las línea Belgrano Norte y Mitre (salvo el ramal Retiro-Tigre) se instalaron validadoras de SUBE en las boleterías. Así el pasajero le pedía el boleto al boletero y en vez de abonarlo con dinero, apoyaba la tarjeta en la validadora. Este sistema no elimina las filas para comprar pasajes que se forman en determinados horarios, a diferencia del anterior. En el resto de los ferrocarriles instalaron terminales autoservicio donde uno mismo puede sacar su propio pasaje. Dichas terminales se demuestran bastante antiintuitivas de operar lo que genera demoras para sacar los pasajes, especialmente para personas mayores o con problemas de visión. Además en algunas estaciones las máquinas fueron instaladas en una sola de las salidas forzando a personas a hacer un rodeo innecesario de hasta 4 cuadras para pagar con SUBE.

Cuando se preguntó porque no se adoptaron los molinetes la respuesta fue que el sistema implantado era mejor porque no se perdía la constancia en papel del viaje (?). Se ve que en el caso de los colectivos, donde no se otorga no es tan importante.

Otro problema que tiene el SUBE es la recarga de las tarjetas. Monedero había instalado una amplia red de comercios de recarga, principalmente en los kioscos de la cadena Open25hrs. Sin embargo muchos comercios que recargaban han dejarlo de hacerlo; su explicación: la baja rentbilidad para ellos. Según afirman, el sistema les obliga a inmobilizar una gran cantidad de dinero por una rentabilidad del 1 o 2%. Así muchos comerciantes optaron por dejar de cargar SUBE, comprar poco saldo (que se agota rapidamente) o cobrar $1 por el servicio de carga, lo cuál está prohibido. Sin poderse cargar por tarjeta de débito o crédito, las estaciones de subte se transformaron en el mejor lugar para cargar las tarjetas para quienes están por la Capital, derivando en los conflictos que son de público conocimiento. En el Conurbano, ni siquiera cuentan con eso. Estos problemas deben ser resueltos, ya sea mejorando el margen pagado a los comerciantes, habilitando la recarga con tarjeta de débito o crédito u otros servicios de cobro. Incluso podrían instalarse puestos de recarga propios en plazas e intersecciones importantes.

Con todos estos problemas, llegamos al pasado domingo cuando comenzó a circular el spot que instaba a conseguir YA! la tarjeta porque a partir de 10 de febrero solo se otorgarían subsidios a quien pagara el viaje con SUBE. El spot no decía a cuanto se iban a ir los precios por lo que se comenzaron a danzar números que llevaban el boleto mínimo a 3 o 4 pesos con pasmosa liviandad. Largas colas para obtener las tarjetas se vieron en los puntos de obtención.

Como se ve, un gran camino de improvisaciones y atadas con alambre. Lo bueno es que el sistema ya está y llegó para quedarse. Quedará para más adelante la "sintonía fina"

Horario fallido y locomotoras prestadas

Luego de años de decadente gestión a cargo de la empresa Metropolitano, propiedad del empresario Sergio Taselli, el ferrocarril San Martín pareció revivir de sus cenizas cuando la UGOFE (Unidad de Gstión Operativa Ferroviaria de Emergencia) se hizo cargo en enero de 2005. El panorama de la línea cuando el Estado nacional rescindió el contrato a Metropolitano era temerario: de alrededor de 30 locomotoras entregadas en concesión en 1995, sólo 10 funcionaban. Los trenes, por lo tanto, corrían con horarios muy espaciados llegando a 33 minutos de espera entre formaciones siempre y cuando no hubiera atrasos. Las estaciones literalmente se caían a pedazos y las vias recibían sólo la visita de los desvencijados y atestados trenes que por ellas circulaban.

Con la llegada de la UGOFE las cosas mejoraron: se repararon las máquinas en servicio y se recuperaron otras que estaban apartadas en depósito, se recuperaron coches, se incorporaron máquinas usadas como las tres GM "319" de procedencia española. También se prestó por unos meses un servicio rápido que finalizaba en Hurlingham con coches Sorefame portugueses traccionados por locomotoras English Electric 1400 traídas usadas de dicho país. La reparación de estaciones avanzó rápidamente a la vez que se hicieron obras de mejoramiento de vias en los tramos más comprometidos mientras que se optó por renovar directamente la infraestructura entre José C. Paz y Derqui.

Sin embargo, el milagro duró poco y demostró tener los pies de barro. Al hacerse cargo la UGOFE del Roca y del Belgrano Sur luego de que el Estado le quitara la concesión también a Metropolitano en dichos servicios, la atención al San Martin mermó. De a poco, se evidenciaron los defectos de la recuperación emprendida: el casi nulo mantenimiento aplicado a las locomotoras fue lo más grave. Para fines de 2010 no sólo los Sorefame y la EE (compradas sin provisión de repuestos, lo que obligó a relegarlas a tareas de maniobras y a desafectar unidades para servir de repuesteras) habían dejado de correr sino también varias de las máquinas recuperadas en años anteriores. En pocos meses, ocho locomotoras quedaron fuera de servicio mientras que las que restaban sufrían un deterioro acelerado debido a la sobrecarga de trabajo a las que se las sometía para cumplir el horario. Las demoras y cancelaciones quedaron, pues, a la orden del dia y los pasajeros comenzaron a pasarse a medios alternativos como los colectivos o el ferrocarril Urquiza.

Este verano, la situación parece haber llegado a un extremo. La semana pasada, LSM intentó aplicar un nuevo diagrama de servicios (el número 7) reduciendo de 19 a 17 la cantidad de trenes en servicio a la vez que se incorporaban paradas en Saenz Peña y Caseros para los rápidos. Cuando ya habían sido colocados los nuevos cuadros en las estaciones y repartidos los diagramas a los guardas, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte lo rechazó y obligó a regresar al horario vigente hasta hoy (n°6)

El principal problema es que para cumplir el cronograma 6 se requieren más locomotoras de las que tiene LSM en servicio. Se encuentran detenidas las ALCo RSD16 001, 807, 811 (sólo queda la carrocería) y 819 (aún en reparación). Mientras tanto, las unidades B820 y B829 se encuentran en reparación general en los talleres de Benito Roggio Ferroindustrial en Córdoba. El parque de locomotoras GM también sufrió sus bajas: la 319.220 se encuentra fuera de servicio por choque; la GT22 A913, detenida sin motor diesel ni boguies; las A915 y A923, esta última incorporada 0km hace pocas semanas, partieron ayer hacia los talleres de la empresa Rioro en Santa Fe para reparación.

Para paliar la falta de equipos, este fin de semana comenzaron a llegar locomotoras prestadas otros de concesionarios Asi, Ferrosur Roca aportó la GT22 9048; NCA la GAIA 5284 (remotorizada con motor ALCo en tiempos de Ferrocarriles Argentinos). En tanto, UGOFE Roca prestará la GR-12 A625, que se suma a la A627 ya a préstamo desde fines de 2011. Se rumorea también con la llegada de una máquina más que prestaría FEPSA, pudiendo ser esta una GR12 o una ALCo RSD16.

Es urgente una solución para el San Martin, y esa solución es la electrificación. Desde la primera vez que se mencionó en 1907, varias veces se prometió pero nunca llegó. En cambio el Gobierno nacional en tiempos de Ricardo Jaime decidió adquirir locomotoras y formaciones chinas de piso elevado para renovar completamente el parque rodante de una línea para la que la tracción diesel ya resultaba obsoleta aún en sus mejores tiempos.

martes, 17 de enero de 2012

Bariloche: Que sí, que no.

La cambiante situación en el Aeropuerto de San Carlos de Bariloche ha provocado, en los últimos días una inédita situación de cierre y apertura continúos, en ciclos de no más de 3 días que ha dado a muchas malas comenzarse a vociferar, en forma ridícula, en contra de gente que no tiene la culpa.

Así como los teoristas conspirativos han comenzado a decir que la ANAC se había puesto al control de la situación para no dejar volar a nadie antes que lo hiciera la compañía nacional, Aerolíneas Argentinas/Austral, han llegado a circular versiones que constaban que Aerolíneas Argentinas había puesto un vuelo de "sorpresa" vacío para llegar antes a San Carlos de Bariloche, 2 horas antes que el vuelo de LAN Argentina el Viernes pasado.

La tan cambiante situación en el aeropuerto rionegrino ha obligado a la ANAC a suspender y reanudar nuevamente los vuelos hacia la ciudad, teniendo que ser los mismos desviados, como hasta hace pocos días, a la ciudad de Esquel en Chubut y de allí proseguir en micro hacia la ciudad de Bariloche. 

Pero, a diferencia de los que gustan de las teorías conspirativas, la realidad - es diferente. El día Viernes, hasta último momento ni LAN sabía si volaría o no a Bariloche, pero sí confiaban en el pronóstico y el despeje de cenizas del aire y del mismo aeropuerto. Cuando el Viernes la ANAC habilitó, en conjunto con Aeropuertos Argentina 2000, el aeropuerto de Bariloche se cambiaron los ya programados hace meses vuelos a Esquel hacia Bariloche.

Aerolíneas no fue favorecida. Simplemente, jugó seguro y no utilizó los medios para anunciar con bombos y platillos la reanudación de los vuelos BRC. Fue responsable.

lunes, 16 de enero de 2012

Los dos coches "1"



Renumerar el material rodante de acuerdo a la evolución de la flota no es algo extraño en los ferrocarriles. Sin embargo, sí debe ser muy extraño que en una misma flota convivan dos unidades disímiles con el mismo número. Pues ese caso ocurrió en la línea A del subte porteño hace ya varias décadas, pero no deja de ser una curiosidad interesante de reseñar.

El coche 1 auténtico

El 1 de diciembre de 1913 se inauguró el servicio de la línea A entre Plaza de Mayo y Plaza Once. El material rodante empleado consistía de 46 coches La Brugeoise (numerados del 5 al 50) y cuatro coches United Electric (1 al 4). Ese coche 1, fabricado en 1912 en la ciudad británica de Preston, era idéntico a los coches 2 y 3 hoy preservados por la Asociación Amigos del Tranvia salvo que, en aquel entonces y hasta 1927, todas las unidades de la línea A poseían plataformas tranviarias en los extremos.

Sin embargo el coche 1 duró poco en servicio, al menos tal como vino de Inglaterra. En 1917, un incendio destruyó por completo su carrocería de madera de roble, decorada interiormente con finas molduras y asientos de ratán de Indonesia. La Compañía de Tranvías Anglo-Argentina decidió reconstruirlo, mas no siguiendo el diseño original que ostentaban sus hermanos 2, 3 y 4 sino uno nuevo. Sobre el chasis, cuyas puntas fueron modificadas en curva, se levantó una carrocería metálica con interiores decorados en madera e iluminados con tulipas de cristal: el coche 1 se convirtió asi en un vehículo para uso exclusivamente subterráneo y en prototipo para la reforma que sufriría toda la flota entre 1927 y 1931.

Coche 1, vista exterior

Coche 1, interior (colección Marcelo Cáceres Miranda)

A partir de la reforma, por cuestiones de altura de los sistemas de acople, el coche 1 fue siempre acoplado a formaciones de coches La Brugeoise. Sus hermanos quedaron acoplados entre si en una formación especial. En 1977, el 1 y los restantes coches ingleses fueron retirados de servicio. Sólo se conservan restaurados y en estado operativo el 2 y el 3, mientras que el 4 espera ser restaurado. El 1 corrió la peor suerte: tras permanecer algunos años abandonado en los fondos del taller Polvorín, fue vendido como chatarra y desguazado a principios de los años 80.

El coche 1 "falso"

A lo largo de sus 98 años, y contando, de servicio, los coches La Brugeoise fueron objeto de sucesivos intentos de modernización estética. Uno de ellos ocurrió a mediados de los 60, cuando la entonces operadora Subterráneos de Buenos Aires ordenó el diseño y la construcción de un prototipo de carrocería metálica para gradualmente reemplazar a las originales de madera que subsisten hasta nuestros dias. Para ello, se comisionó a la empresa Igarreta y se le entregó el coche 55 para que pudiera realizar su trabajo.

El coche fue devuelto con una nueva carrocería, aunque inspirada en las formas de la original, y un interior con revestimientos de melamina y pisos de goma similares a los de los coches Siemens hoy en la línea H. También se le aplicó un nuevo esquema, que felizmente no fue adoptado para el resto de la flota, y se le asignó un nuevo número: el 1.



La unidad fue exhibida en la estación Plaza de Mayo durante varias semanas, en las que fue visitado por gran cantidad de público. Al ser puesto en servicio, recibió nuevamente su número "55" original pero los problemas no tardaron aparecer. Gracias a las reformas de Igarreta, el coche tenía un sistema de apertura y cierre automático de puertas que difería del que empleaban los demás coches belgas (apertura manual, cierre automático), por lo que debía llevar un guarda exclusivamente para él.


El segundo inconveniente fue mucho más serio, o al menos esto se pensó durante años. Algunas fuentes señalan que era demasiado pesado, otras que la carrocería metálica era muy rígida y distribuía mal las fuerzas de tensión experimentadas durante el servicio. Probablemente por una combinación de ambas, a mediados de los 70 el bastidor del coche 55 se partió y fue dado de baja inmediatamente. Permaneció años tirado en Polvorín hasta que fue vendido y chatarreado. Sin embargo, recientemente se probó que esta versión no es del todo correcta pues el coche 55 no fue desguazado sino que se encuentra en la Fundación del Padre Mario en González Catán sirviendo como aula desde que fuera desafectado del servicio. Afortunadamente, al menos los exteriores se encuentran en muy buen estado de conservación pero el interior fue alterado para adaptarse a su nueva función.

martes, 10 de enero de 2012

La semana subterránea

Hace una semana, el Gobierno porteño y el nacional firmaban el acta de transferencia de la red de Subtes a la jurisdicción capitalina. Desde entonces, varios hechos de particular gravedad se sucedieron en el transcurrir de los dias.

Llamó particularmente la atención la premura con la que Mauricio Macri dispuso un aumento de 127% en la tarifa del servicio, que comenzó a regir a partir de la medianoche del viernes 6 del corriente. Durante poco más de dos meses ambos gobiernos discutieron como niños de jardín de infantes a través de los medios, valiéndose de chicanas y olvidando el pudor elemental que debe observar el tratamiento de asuntos tan delicados como este, expresando puntos de vista radicalmente opuestos. Mientras para el Gobierno nacional parecía que ya estaban dadas las condiciones para un traspaso inmediato de la red a la Ciudad, el gobierno local manifestaba que recién en marzo podría concretarse la tan esperada devolución. Finalmente, la Nación se impuso con sorprendente contundencia sobre la Capital y la red pasó a manos porteñas a pocas horas del Año Nuevo.

Las consecuencias de tan abrupto traspaso se pagan ahora, literalmente, y aqui la responsabilidad es compartida. Es de la Nación por impulsar una devolución entre gallos y medianoche de un servicio clave para la Capital que presenta una superposición apabullante de asuntos postergados; de la Ciudad, por aceptar los términos de la Nación y por no realizar los preparativos necesarios para este dia, que se sabía llegaría puesto que ya hubo al menos dos intentos previos de transferir la red desde la llegada del kirchnerismo al poder. El primero se dio en 2005, durante los últimos días de Aníbal Ibarra y por iniciativa de Néstor Kirchner. El segundo, al principio del primer gobierno de Macri: la Presidenta incluso tenía ya redactado el decreto de la transferencia, pero la crisis del campo abortó los planes. Sobre este nivel de improvisación volveré más adelante.

El aumento en la tarifa era necesario si se tiene en cuenta el nivel de atraso que registraba, tal como consta en la columna de mi colega Franco del pasado jueves 5. No obstante, tamaña resolución debía formar parte de un proceso de transición cuidadosamente planificado para poder migrar de un esquema de "empresa privada - altos subsidios - baja inversión - altas ganancias privadas" a un modelo de "empresa pública - subsidios focalizados - ganancias públicas transformadas en inversión". Para poder disponer de la mitad de los fondos previstos para el subsidio, tal como la Ciudad se comprometió con la Nación hace exactamente una semana, se requería que la Legislatura modificara el Presupuesto. Dicho trámite llevaría un tiempo estimado, por quienes conocen los vericuetos de la política, de no menos de 45 días. Mientras tanto deberían pagarse sueldos, insumos y repuestos del subterráneo con fondos que no se sabía de dónde sacar.

A partir de acá, el camino a seguir podría ser algo engorroso. Hoy se presentó el tercer recurso de amparo contra el decreto de Macri, que debería resolverse en un plazo no mayor a los cinco días tal como establece la ley, que exige que se anule el aumento y que se llame a audiencia pública en forma urgente. Así lo establece la ley 210 de la Ciudad, pero lo que la medida cautelar interpuesta no contempla es cómo se solventarán los gastos del subterráneo hasta tanto se pueda definir una nueva tarifa o bien la Legislatura disponga los fondos para subsidiar el servicio y mantener el cospel en $1,10. De ninguna manera debe leerse lo antedicho como una defensa del tarifazo macrista, a mi juicio tan ilegal como necesario, pero hasta ahora el aspecto práctico de la cuestión aparece alarmantemente soslayado del debate.

El nivel de improvisación de parte de ambos gobiernos con la que resolvieron la transferencia de la red tiene otro capítulo: la fiscalización. Por un lado el aumento de tarifas sólo sirve para que una empresa privada ineficiente como Metrovías produzca ganancias, que quedan en los bolsillos de Roggio y de la ANSeS, a expensas de recortar las prestaciones de la red. Por otro lado, el tarifazo no resuelve la temeraria carencia de estructuras de control en el Gobierno porteño y particularmente en Subterráneos de Buenos Aires. Según Alejandro Franco, ex director de la empresa, el área de control de la concesión sólo tiene seis inspectores para fiscalizar casi 50 kilómetros de red. Las consecuencias ya empiezan a pagarse: el sábado a la madrugada, una formación La Brugeoise original embistió a otra reformada por EMEPA (carrocería metálica) mientras se realizaban maniobras en las fosas de Primera Junta. El resultado fue dos formaciones temporariamente fuera de servicio hasta que las hábiles manos, hay que decirlo, de los técnicos del taller Polvorín las reparen. El coche 25, ubicado en medio de la formación que impactó a los EMEPA, podría incluso ser retirado del servicio luego de que su bastidor se doblara. En el predio de Lacarra y Dellepiane, futuro taller central de subterráneos que Metrovías nunca construyó, hay cinco coches La Brugeoise radiados e irrecuperables que podrían donar su bastidor para el 25; caso contrario, el 25 podría donar sus órganos de parque para resucitar al 113, que aguarda reparación desde que un atentado lo quemara parcialmente en noviembre de 2000. Más allá de todo esto, lo peor es que un accidente así podría ocurrir en cualquier línea a cualquier hora mientras la red sea virtualmente tierra de nadie.