domingo, 30 de diciembre de 2012
A las Brujas
No voy a entrar en la discusión de si se puede o no mantener en servicio regular una flota que está próxima a cumplir los 100 años. Ya mi posición al respecto ha quedado, espero, clara en entradas anteriores en este espacio y en otros lados. Como se decía en los tiempos en los que las Brujas fueron fabricadas, "duele dejar atrás el pasado pero el Progreso es inevitable"; afortunadamente hemos evolucionado supongo lo suficiente como para conservar algún rastro de ese pasado que nos hace quienes somos.
Mi propósito hoy es rendirle homenaje, nunca despedida, a estas joyas de la ingeniería que dan origen a mi seudónimo, que ya es casí un segundo nombre. Para los fanáticos de las citas comento que el texto que reproduzco a continuación, cuyo autor se desconoce, apareció en algún boletín del sindicato La Fraternidad hace ya muchos años y fue rescatado por la gente de la revista Todo Trenes en su edición de mayo-junio de 2011. Me acordé de él el pasado jueves, cuando en una recorrida por la línea A noté que el olor de la tristeza había desplazado al de los frenos de lapacho. Ese día sólo vi miradas tristes en el personal y en los pasajeros: sabíamos que a nuestros venerables ancianos les llegaba la jubilación después de sentirlos, como diría Borges, "tan eternos como el agua y el aire". Todavía, me ilusiono, estamos a tiempo de evitar que las Brujas sigan este camino de destrucción o, peor aún, de convertirse en un adorno de plaza, estación de bicicletas o leña para el asado.
Estación del Olvido
Vieja máquina que fuiste
pionera de mil hazañas
desde el mar a la montaña
y de sur a norte anduviste
pero luego que cumpliste
fielmente con tu misión
desde la administración
decidieron jubilarte,
pero además condenarte
a la desaparición.
Así un día te llevaron
junto con otras hermanas
que en tétricas caravanas
de todas partes llegaron
y donde antes te sanaron
quedó sellada tu suerte
y allí esperaste inerte
tu propia exterminación
en la triste procesión
de condenadas a muerte.
Preciso y con poco ruido
un soplete te dio muerte
tal vez gozaría al verte
llorar metal derretido.
¡Qué dolor habrás sentido
cuando te estaban cortando!
Y fueron amontonando
en una montaña humeante
los restos de otro gigante
que ya estaba agonizando.
Quién sabe qué calcularon
qué ganarían con eso...
si hasta invocando el progreso
los que así te condenaron
ni siquiera vacilaron
en tomar la decisión
de convertirte en montón
de chatarra a breve plazo
para arrojarte en pedazos
en alguna fundición.
¡Qué pensará al recordar
aquel viejo maquinista
que junto con el foguista
tanto te hizo trabajar!
Tal vez llore al comprobar
que aquello ya se ha perdido,
que así te han agradecido
gobiernos y dirigentes
enviándote finalmente
a la estación del olvido."
viernes, 16 de noviembre de 2012
Las Brujas, ¿son inseguras?
Reconocida es la aversión que el jefe de Gobierno Mauricio Macri siente por los coches La Brugeoise, a los que se refiere siempre despectivamente como "los coches de 100 años" presentándolos como el peor problema que tiene el subte de Buenos Aires. La poco sustanciosa auditoría presentada por el Metro de Barcelona sobre el estado de la red sugiere reemplazarlos en forma urgente (nada dice sobre otras flotas del subte con edades que oscilan entre los 25 y 80 años), y una nota aparecida hoy en Clarin vuelve sobre el punto.
¿Son las Brujas realmente inseguras? Si nos limitamos a un análisis estructural, y sobre todo de fatiga de los materiales, la conclusión es que no son coches que resistirían un choque o un incendio como susn congéneres modernos. El pasado 7 de enero una formación encabezada por el coche 25, que en paz descanse, chocó contra un tren Brugeoise/EMEPA en las fosas de Primera Junta. Hasta ahora, las fuentes consultadas por quien escribe apuntan a una misma causa: error humano. Aparentemente, el motorman a cargo del 25 violó la velocidad máxima de 12 km/h que debe observarse a la hora de hacer maniobras. Esta imprudencia concurre además con que el convoy fue desviado a una vía que se encontraba ocupada por lo que debería investigarse el estado del sistema de señales y el accionar de cambistas y señaleros. Amén de estas consideraciones lo ocurrido con el 25 muestra que los ingenieros tienen razón: el bastidor del coche se dobló irremediablemente y está a la espera de su desguace en el taller Polvorín.
Sin embargo la perspectiva cambia cuando se analiza el historial de servicio de estos coches, nada desdeñable con sus casi 99 años de registros. En todo ese tiempo sólo se registran cuatro colisiones graves (que impliquen daños graves al material involucrado), ninguna de ellas atribuible a características técnicas de los coches: en 1929, cuando una formación que ingresaba por rampa en Primera Junta tomó mal un cambio y embistió a otra fuera de servicio en las vias centrales; en 1957, cuando la "Palangana" 122 chocó en Primera Junta y fue retirada del servicio; en 1964 un tren ingresó a mayor velocidad de la permitida a la via norte de Plaza de Mayo un domingo a la mañana y chocó contra el paragolpes. Y por último, el incidente del 25 al que ya nos referimos. De todos ellos sólo el de 1964 sucedió en horario de servicio, y sobre los demás todo apunta a que las causas fueron errores humanos.
En cuanto a incendios, un "cuco" habitualmente agitado sobre estos coches a partir de su carrocería de madera, ninguno ocurrió ni en horario de servicio ni por razones técnicas sino que se trataron de sabotajes. Asi fue con el coche Preston 1 en 1918 y con los Brugeoise 90 y 121 en los años 20, el 36 en 1980 y con el 43, 51 y 113 en 2000. También debemos reseñar dos coches, cuyos números hasta ahora no pudieron ser encontrados, que soportaron el estallido de bombas en un atentado con la multitud que escuchaba un discurso de Perón en Plaza de Mayo el 15 de abril de 1953. Estos posteriormente fueron reconstruidos y continuarían en servicio hasta hoy.
Un historial de seguridad más que aceptable para coches como los belgas tiene diversas razones. Por un lado los Brugeoise gozaron hasta hace dos años de un mantenimiento excelente que fue el que permitió que continuaran en servicio hasta la fecha, convirtiéndose en la flota en servicio comercial más antigua del mundo. A esto debe sumarse la exigente preparación que se efectuaba del personal de tráfico y la disciplina que se le imponía, cosas que hoy están bastante desdibujadas: hoy es común escuchar el ruido de las planchaduras de las ruedas por frenadas bruscas y ver personal con el uniforme desaliñeado, pelo desprolijo, fumando en lugares prohibidos y hasta conduciendo en ojotas y sin linterna. Por otro lado, está el sistema de señales con paratrenes al techo que tiene la A desde su inauguración en 1913. Este sistema, otrora analógico, hoy es controlado por el sistema ATP que es absolutamente compatible con dispositivos mecánicos de estas características y que le permiten entregar márgenes de seguridad suficientes como para cumplir con una frecuencia máxima de 90 segundos, idéntica a la que se lograría si los coches tuviesen las computadoras de a bordo como en otras líneas. Como bien explicó Ernesto Falzone, de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT) a Clarín: "Al revés de lo que parece, estos coches antiguos tienen una sistema de funcionamiento tan primitivo y rudimentario , que es justamente lo que los hace confiables. Su sistema de frenado hace imposible que choquen o que pasen una luz roja”. Precisamente esa primitividad de sus componentes es lo que vuelve a las Brujas, al contrario de lo que sostiene Clarin, baratas y fáciles de mantener: mientras un coche Alstom puede pasar meses varado en el taller a la espera de un repuesto importado, una Bruja puede volver a la línea en cuestión de horas gracias a que se los pueden fabricar rápidamente en el ala de tornería de Polvorín. Como dijo el arquitecto Aquilino González Podestá, presidente de la AAT, en referencia a la sencillez técnica de los belgas: "se arreglan con alambre, un martillo y diez pesos".
¿Deben seguir las Brujas en servicio, aún con esta foja de servicios? Mi opinión, por más que me duela profundamente admitirla, es que no. Si bien el sistema ofrece una seguridad casi total nunca está de más tomar precauciones adicionales y menos cuando la vida de los pasajeros puede estar en riesgo. Además, bastante doloroso es ver a las Brujas en manos de graffiteros y vándalos que pintan sus laterales, rayan sus ventanas, espejos y revestimientos y llenan los espacios de las paredes de basura.
Pero esto no significa que se consienta el desguace de estas unidades. Trascendió que Subterráneos de Buenos Aires planea resguardar toda la flota en el taller Polvorín, al que planean convertir en el Museo del Subte una vez que sus funciones sean transferidas al nuevo Taller Central "Mariano Acosta" actualmente en construcción. Si esto es cierto, pues bienvenido sea. Y si no lo es, bien podrían preservarse al menos dos formaciones armadas con los coches más emblematicos (5, 10, 27, 81, 86, 100, 114, 121, 124 y 125) adaptadas para funcionar en la A con los nuevos sistemas de señales digitales, vendiendo el resto de la flota a museos y asociaciones de preservación tanto nacionales como extranjeras para garantizar la integridad física de toda la flota. Después de todo son parte del patrimonio histórico y cultural de Buenos Aires tal como los cable cars lo son para San Francisco, los tranvías anaranjados para Milán y los coches Brill para Lisboa y Porto. Ese motivo debería ser más que suficiente para que sigan puliendo los rieles de la A y llenándola del estilo de otras épocas al menos en los fines de semana mientras sus "bisnietos" se encargan del trabajo duro de las horas pico.
sábado, 10 de noviembre de 2012
Aerolíneas Argentinas: Ni la peor, ni la mejor
Flota
La flota es más homogénea y nueva que cuando la agarraron, tanto en modelos como en antigüedad. Lo dicho por Piñeyro sobre la no homogeneidad de las características de los aviones aplica para la flota de A340, pero no para los B737 ni para los Embraer. Los primeros son casi todos ex Virgin Australia, mientras que los brasileños fueron construidos en serie para Austral. Respecto a los aviones dados de baja, ambos argumentos son válidos: tenerlos abandonados en Buenos Aires es un gran costo pero permite una transición más fácil, al liberar pilotos para entrernarlos para los nuevos aviones. Sobre el tema pintura: lo dicho en el informe no es cierto; los aviones pintados fueron los traídos después de la adopción de la nueva imagen. La adopción de la nueva imagen puede ser discutible; a mi juicio era necesaria trás la destrucción de la misma que habían hecho las administraciones españolas. Solo 2 aviones que se repintaron ya estaban en la flota: El B737 pintado con los colores de SkyTeam, que se puede considerar una inversión ya que es un requisito para entrar a la alianza, hecho que le trae muchos beneficios a la empresa. El otro avión es el único que se puede considerar como malgasto: Un MD de Austral que se pintó con los nuevos colores pocos meses antes de ser desguazado.
Destinos de cabotaje
La administración actual de Aerolíneas recupero muchos vuelos interprovinciales sin pasar por Buenos Aires que habían sido abandonados por la administración española. Se destacan los Corredores Federales Norte (Córdoba-Salta-Puerto Iguazú y regreso y Mendoza-Salta-Puerto Iguazú), Sur (Ezeiza-Córdoba-Mendoza-Bariloche y regreso) y petrolero (Ezeiza-Córdoba-Mendoza-Neuquén-Comodoro Rivadavia y regreso). Lo mostrado por Piñeyro es una falacia: cuando uno busca un vuelo, el sistema te muestra todas las combinaciones posibles, por más vuelteras que sean. Hago mío lo dicho por Aerolíneas en la respuesta sobre este tema. Lo único criticable de la administración kirchnersita sobre este tema es que hay notables diferencias de precios en aquellos destinos donde solo vuelan Aerolíneas Argentinas y Austral, respecto a aquellos con los que compiten con LAN. Justamente, estos son los destinos que se enarbolan cuando se habla de conectividad: S.F. del Valle de Catamarca, Corrientes, Formosa, entre otros
Carga
Argentina no tiene condiciones naturales para carga. En primer lugar, somos un país mayormente llano, a comparación de otros países latinoamericanos como Ecuador o Bolivia. Además, no exportamos productos que justifiquen, por la urgencia, su fragilidad o valor agregado el transporte por vía aérea. Además, pocas veces en su historia, Aerolíneas desarrollo un negocio de carga, radicando en inversiones que no tuvieron retorno. Además, dado que las rutas más importantes están aprovechadas por cargueras internacionales (como LAN o Lufthansa), se requeriría mucho esfuerzo en ganar mercdos. Dicho esto, no sería justo acusar a la administración actual de eso, por más que Aerolíneas si tiene un mediano negocio de carga; por ejemplo, se mandan estacionalmente A340 en los vuelos a Tierra del Fuego para trasladar productos electrónicos. El único negocio que se regaló a LAN es la exportación de arándanos desde Tucumán.
En conclusión, la administración actual de Aerolíneas tiene muchos defectos, sobretodo en lo que es transparencia, pero ha sido un gran avance respecto de las administraciones pasadas
domingo, 14 de octubre de 2012
Metrobus si, Subte no
Luna, Félix, Argentina: de Perón a Lanusse (1943/1973), Buenos Aires, Editorial Planeta Argentina, 9°edición, 1974 (1°edición, 1972)
sábado, 11 de agosto de 2012
El paro más largo de la historia
Las causas que desembocaron en la actual parálisis, tanto del servicio como de las negociaciones entre los actores encargados de su gestión, son múltiples y entrecruzarlas. Vale repetir una afirmación semejante, aunque parezca de Perogrullo, en una época como la nuestra en donde se abusan de los nominalismos y reduccionismos varios con claras motivaciones políticas. El paro es consecuencia de una política ya no sólo ferroviaria sino de trasportes en general que fracasó y de la que asistimos a sus estertores. El modelo privatista de los 90, ejecutado en el subterráneo a través de Metrovías, pudo ofrecer una considerable mejora en los servicios prestados gracias a una combinación de utilización de reservas técnicas acumuladas durante la gestión estatal anterior e inversión estatal disfrazada de inversión privada, ambos convenientemente invisibilizadas bajo el argumento de la "ineficiencia del Estado" para operar el servicio. Basta como ejemplo que prácticamente toda la flota de la red, al momento de entregarse en concesión a fines de 1993, se encontraba con Reparaciones Generales recién hechas y en marcha. No obstante Metrovías decidió desguazar varios coches Siemens, GEE y La Brugeoise (de esta última flota, el coche 90 se encontraba operativo al momento de radiarse) que si bien presentaban el desgaste lógico del uso podrían haberse recuperado con poco esfuerzo. En 1995 y 1999 el Estado nacional entregó fondos a Metrovías para que adquiriera las flotas de coches japoneses usados Mitsubishi Eidan y Mitsubishi "Nagoya" en servicio actualmente en las líneas B y C respectivamente, que la empresa presentó como inversión propia.
Los problemas aparecieron en 2002, cuando tras la crisis se dictó la Emergencia Ferroviaria transfiriendo obligaciones de inversión de la concesionaria (como la modernización de la A, compra de coches nuevos y extensión de la E a Retiro) al Estado. A cambio de mantener la tarifa congelada, la empresa recibió cuantiosas sumas en concepto de subsidio para compensar la diferencia producida por el aumento de los costos operativos en tiempos de alta inflación. Lo sorprendente es que a pesar de que dichas diferencias estaban no sólo reconocidas sino también cubiertas por el Estado, la calidad del servicio no hizo más que empeorar a la vez que se incrementaba la conflictividad sindical mientras la empresa arrojaba balances anuales con ganancias. El traspaso del control de la concesión a la Ciudad hizo que este modelo de subsidios + concesionarios privados parasitarios (lucro con los subsidios y la reparación del material rodante a precios de mercado en talleres del grupo empresarial), ya insostenible para un Estado nacional que buscaba y con razón disminuir el peso de los subsidios sobre el erario público, terminara de explotar al mismo tiempo que los choques de San Miguel, Flores y Once marcaron el fracaso del esquema también en los ferrocarriles metropolitanos.
En el caso del subte, había llegado la hora para que la Ciudad se hiciera cargo en cumplimiento de un reclamo que data prácticamente desde la concesión del sistema. Se suponía que Mauricio Macri, que se había presentado ante el electorado como un administrador eficiente muñido de un discurso de "paz y amor" llamativamente parecido al de Daniel Scioli, haría una correcta gestión del servicio. Craso error: a poco de ocurrido el choque de Once, repudió verbalmente el acta acuerdo del 3 de enero argumentando que no se haría cargo de una "bomba de tiempo". Si bien como excusa es lamentable, hay que reconocer que algo de razón tiene: el estado de la red dista mucho de ser el que era en 1993 (que paradójicamente Macri ahora reivindica en un curioso desliz ideológico). Los trenes y la infraestructura presentan fallas en su mantenimiento y en su funcionamiento, pero achacar este problema al "no hacerse cargo" de Macri es exagerado aun cuando tiene parte de la responsabilidad en momentos en los que un líder debería haber enfrentado el problema a la vez que establece el diálogo con las fuerzas de la oposición para obtener los fondos necesarios.
Una flota de subtes no se deteriora en tres o cuatro meses por las propias características de durabilidad del material rodante ferroviario que, si bien es antiguo, es de primera calidad; para ello se necesitan años de deficiente mantenimiento, que es precisamente lo que Metrovías hizo al calor de los subsidios sin control entregados por el Estado nacional que le aseguraban sus propias ganancias. Cuando se cortó el chorro, la solución fue retirar coches de servicio y negar la negociación paritaria a los trabajadores en lugar de abandonar la concesión: evidentemente, aún en esta situación de crisis, debe ser un buen negocio operar el subte si se tienen en cuenta las denuncias del legislador Rafael Gentili sobre desvío de ganancias a empresas del grupo Roggio para presentar pérdidas operativas y obtener mayores subsidios,
Otro análisis debe hacerse sobre el costado político del paro. Por un lado los Metrodelegados, con su modelo sindical de asambleas de trabajadores que resulta innovador en la tradición burocrático-sindical argentina, han copado la escena en el subterráneo en detrimento de la UTA que funciona según el modelo peronista clásico de cúpulas y verticalismo hacia las bases. Esto hace que lograr una acuerdo mediante el "arreglo", enhorabuena, sea virtualmente imposible. Por otro lado, este nuevo modelo convive con líneas internas dentro del gremio: la trotskista, ya confirmada en estos años, y la kirchnerista denunciada ayer por Macri. Si es cierto que existe esta segunda línea, a la que aparentemente pertenece la cúpula del gremio, no sería la primera vez que ocurra en la historia argentina en la que lon intereses de la lucha política traben las soluciones de fondo. No obstante, debe aclararse que esta afirmación está en el terreno de la especulación: habrá que aguardar el transcurso de los hechos para confirmarla o refutarla.
domingo, 15 de julio de 2012
El tranvía de Puerto Madero, ¿un servicio "premium"?
miércoles, 4 de julio de 2012
La línea A no interrumpió el soterramiento del Sarmiento
Ya en los primeros años del siglo XX el tráfico de trenes del entonces Ferrocarril Oeste (FCO) causaba problemas a la circulación de los otros medios de transporte en una ciudad cuya población crecía en forma incesante. Por esta razón los empresarios británicos que operaban dicha línea ferroviaria optaron, al igual que en la actualidad mediante el cuestionado proyecto de soterramiento del Sarmiento, por la solución de colocar las vías a distinto nivel respecto a la calzada. En el texto en cuestión se afirma que la idea de bajar la traza del Oeste a una trinchera data de 1901, y la construcción del primer tramo comenzó en 1903 y fue interrumpida en 1905: la razón que allí se señala es la construcción de la actual línea A, propiedad de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA). Esta empresa, dueña del 80% de los 873 kilómetros de vías tranviarias de Buenos Aires, es señalada a su vez y junto al FCO como propiedad de otra de las grandes empresas ferroviarias de capital británico: el Ferrocarril Sud (FCS, actual Ferrocarril General Roca).
Estas afirmaciones son, para decirlo de manera elegante, inexactas. El FCO había nacido en 1857 gracias al aporte de capital realizado por empresarios argentinos con la participación del Estado de la Provincia de Buenos Aires. La expansión de la línea fue lenta y el tráfico exiguo por lo que el Estado provincial paulatinamente aumentó su proporción en el capital de la empresa hasta que en 1862, tras incorporarse a la Confederación luego de vencer en la batalla de Pavón, una ley le permitió hacerse con el porcentaje restante en manos privadas. El FCO permaneció bajo control público hasta 1890 cuando durante la presidencia de Miguel Juárez Celman fue vendido a capitales británicos a pesar de la fenomenal expansión de sus servicios y ejemplar administración, ganancias incluidas, lograda en manos del Estado. Según indica el historiador Mario Justo López (2007) los nuevos administradores del FCO eran personas ligadas al FCS aunque nunca se produjo una fusión entre ambas empresas a pesar de la buena relación que sostenían. Es decir que el FCO pasó a manos privadas quince años antes de la interrupción de la construcción de la trinchera.
Otro punto cuestionable del artículo de Clarín se refiere a los dueños de la CTAA, que el texto también atribuye al FCS. De acuerdo al historiador e investigador del CONICET Raúl García Heras (1994) el Anglo fue constituido en 1876 por siete ciudadanos británicos residentes en Buenos Aires, que aportaron el capital necesario para adquirir cuatro líneas tranviarias ya existentes y de probada rentabilidad que unían Plaza de Mayo con Flores, Constitución con Recoleta, Parque Patricios con Barrio Norte y una última que corría desde la iglesia de San Francisco (ubicada dos cuadras al sur de Plaza de Mayo) con la esquina de Moreno y Loria (1994; 15). La compañía, señala García Heras, se mantuvo como una empresa independiente de capitales británicos -"free-standing company"- hasta 1907 cuando fue adquirida por el holding belga SOFINA. El único cambio en la composición accionaria registrado por García Heras (1994; 17) en ese período, informado entonces por el diario The South American Journal, ocurrió en 1898 cuando una empresa eléctrica alemana llamada "Union Elektricitats Gesselschaft" adquirió muchas acciones de la CTAA para posicionar sus productos ante la inminente electrificación de los servicios del Anglo. Por lo tanto, hasta que no se halle información en contrario debe descartarse que la CTAA haya sido alguna vez propiedad del FCS.
En cuanto a la construcción de la línea A respecta debe señalarse que en 1905, fecha en la que Clarín ubica la interrupción de la construcción de la trinchera del FCO por esta causa, el Anglo no había manifestado interés alguno por incursionar en una obra de tamaña naturaleza. Esto recién ocurrió dos años después tras el fracaso de la Municipalidad de Buenos Aires en la licitación de su proyecto del Metropolitano, una red de 100 kilómetros de subtes repartidos en nueves líneas en combinación con los servicios tranviarios existentes. Concejales de la época sugirieron al intendente que para lograr la construcción de al menos las líneas con mayor tráfico estimado, a su vez consideradas las más rentables, debía invitarse a la CTAA a hacerse cargo del proyecto (1994; 24). Sin embargo la compañía recién manifestó su interés a mediados de 1909 luego de que el FCO anunciara su intención de prolongar sus servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas desde la estación Once hasta Puerto Madero mediante la construcción de un túnel con estaciones intermedias, amenazando así el corredor oeste que era para el Anglo su recorrido más rentable. En diciembre el gerente general del Anglo, ingeniero José Pedrialli, elevó formalmente la propuesta de la empresa para construir cuatro líneas de subterráneos entre Plaza de Mayo y Plaza Once, Retiro - Constitución, Plaza de Mayo - Belgrano y Plaza Once - Primera Junta (unificada esta con la primera para formar la actual línea A). Durante 1910 y 1911 se produjeron negociaciones entre la CTAA y el FCO para compatibilizar sus proyectos y acordaron que la CTAA construiría su túnel en el nivel superficial exclusivamente para pasajeros mientras que el FCO haría lo propio en el nivel inferior para las cargas. A su vez ambas empresas financiarían la construcción de una estación de transferencia entre el tranvía subterráneo y el ferrocarril en Plaza Once, que si bien se inauguró junto al primer tramo de la línea A el 1 de diciembre de 1913 el servicio combinado recién fue posible a partir de 1923 cuando el FCO completó la electrificación de sus servicios urbanos.
Ante estos hechos cabe preguntarse entonces por qué estas dos empresas, si supuestamente pertenecían al mismo dueño, presentaron proyectos tan competitivos entre sí en lugar de redactar uno en común. La construcción de la actual línea A comenzó el 15 de septiembre de 1911, seis años después de que esta obra misteriosamente interrumpiera la de la trinchera del FCO. Empero el subterráneo sí bloqueó la extensión del servicio ferroviario hacia el centro, aspecto que el proyecto de soterramiento del Sarmiento actualmente en curso ignora sin contemplar la saturación que la llegada de trenes con 2000 personas a bordo cada tres minutos por la nueva traza ferroviaria producirá en instalaciones que no podrán absorber tamaña cantidad de pasajeros ni siquiera renovando los trenes y aumentando la frecuencia de la línea A. Así como a principios de siglo se adoptó una solución entre dos compañías rivales contemplando exclusivamente la rentabilidad a futuro de ambas, hoy el soterramiento tal como está planteado (túnel de doble vía de 32 kilómetros) sólo convene al transporte automotor sin estar contemplado en un plan general de modernización y unión de los ferrocarriles mediante túneles bajo la 9 de Julio como ya se propuso en reiteradas oportunidades en diversos foros y campañas políticas.
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Fuentes consultadas
- López, Mario Justo, "Evolución de la políica ferroviaria argentina. 1957-2006" en López, Mario Justo y Waddell Jorge E. (comp.), "Nueva historia del ferrocarril en Argentina. 150 años de política ferroviaria", editorial Lumiere, primera edición, Buenos Aires, 2007
- García Heras, Raúl, "Transportes, negocios y política. La Compañía Anglo-Argentina de Tranvías. 1876-1981", editorial Sudamericana, primera edición, Buenos Aires, 1994
miércoles, 14 de marzo de 2012
¿Tiene futuro el tranvía de Puerto Madero?
miércoles, 22 de febrero de 2012
Costumbre Argentina
Quise esperar a que se enfríe todo para saber bien que poner. Dejo para otros medios las imágenes fuertes, las historia de los familiares, la búsqueda desesperada de sobrevivientes. Quiero concentrarme en otros puntos, basandome en mis experiencias personales.
Yo pude haber sido victima; entre Agosto y Noviembre viajaba los miércoles a esa hora. Igual, como usuario habitual me pega de cerca. Y como usuario habitual se que esto se venía venir.
Los problemas del servicio de TBA en el Sarmiento (para ser breves, dejaré el Mitre para otra ocasión o que para mis colegas tomen la posta) son habituales: demoras, cancelaciones, viajar como ganado, etc. Pese que ha habido cierta inversión en material rodante, con varias formaciones con aire acondicionado y con coches Doble Piso, no alcanza. Mejor dicho, no compensa el hecho que siguen siendo los mismos coches Toshibas traídos del Japón durante el gobierno de Frondizi (es decir, hace más de medio siglo) Es cierto que, por más antiguos, con buen manteniento pueden circular, pero no es el caso. Cualquier pasajero más o menos atento puede darse cuenta por el traqueteo de las formaciones que están muy deterioradas. Para el que no lo conoce, todo el material del Sarmiento son variantes de los Toshiba originales, lo que los diferencia son la cantidad de recauch... digo "reformas". Los más viejos fueron reformadas por última vez entre el 2000 y 2001 mientras que la mayoría de los doble piso entraron en 2011. Además, las formaciones están muy justas para el servicio en hora pico; en estos horarios si anda todo bien se viaja mal; si llega a haber algún problema con alguna formación se vuelve imposible.
La infraestructura también está complicada. Recien este año se están haciendo algunos trabajos en las vías, de nuevo el traqueteo lo permite sentir facilmente. Las estaciones están abandonadas, con poco lugar para sentarse a esperar el tren.
Quiero agregar otra anécdota personal, para ver que mal se manejaba TBA en caso de accidentes. Un martes a fines del año pasado, una de las formaciones "modelo 2011" tuvo un desperfecto eléctrico menor saliendo de Liniers. En buen romance, hizo un chispazo y se quedó. Inmediatamente cundió el pánico; los pasajeros del primer coche rompieron los vidrios para salir y los pasajeros de los otros coches comenzamos a correr, con casi nula ayuda del personal de TBA.
Todos queremos encontrar responsables. Yo exculpo al maquinista, estaba en perfectas condiciones y se entiende que no se negara a correr el tren; si no lo hacía él lo hubiera hecho otro (ver Whisky Romeo Zulu para el caso de LAPA), aparte de jugarse su laburo. La empresa TBA, propiedad de la familia Cirigliano (Grupo Plaza), que encima controla la principal competencia al Sarmiento, las líneas de colectivo 136, 153 y 163, es el principal responsable. Pero alguien los deja, el Estado Nacional no ha controlado para nada a las empresas, premiando a TBA (de las peores) con los servicios a Uruguay y Misiones (este último arrebatado a una empresa que brinda un servicio muy digno para los recursos que poseía).
Para peor, en su "monólogo de prensa", el Secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, culpa a la "costumbre argentina" de viajar en los primeros coches y que si hubiera sido feriado, no hubiera sido tan grave. Realmente insultante para los familiares y las victimas e impresentable para un funcionario. Además de demostrar la ignorancia de nunca viajar en el Sarmieto: la "costumbre" tiene explicación: la ineficiencia de TBA hace que la mayoría de los molinetes (por no decir todos) de la única salida de Once no funcionen. En su reemplazo hay guardas que controlan el pago del boleto; el problema es que de esta manera se reducen la capacidad de pasar al 20%. De este modo, si uno no viaja en los primeros coches, puede perder 10 minutos en salir de la estación que resultan muy valiosos para un laburante que se juega el Presentismo.
Por esto hay que rescindirle el contrato a TBA, echar a Schiavi y a su jefe, el anti-rey Midas Julio De Vido (porque todo lo que toca lo transforma en mierda). Espero que el Gobierno Nacional esté a la altura de la circunstancias, aunque no creo.
miércoles, 15 de febrero de 2012
Macri podría no aceptar la transferencia del subte
martes, 24 de enero de 2012
SUBE; La improvisación permanente
Roberto Marcelo Levingston es el único presidente en toda la historia argentina desde 1810 hasta la fecha que cuando lo designaron ¡no lo conocía ni el loro! Vea, en las redacciones, ¡no sabían como se escribía el nombre! ¡No había una foto de él! Cuando, a la noche, en la sexta apareció "LEVINGSTON PRESIDENTE" la gente preguntaba "¿Pero Presidente de que país será este buen señor?" Y porque para colmo, cuando lo designaron, ¡él estaba en la Junta Interamericana de Defensa en Washington! Así que aquí estábamos como los indios que se golpean el codo: ¡en bolas, y a los gritos!
Traje este fragmento del celebre "Monólogo 2000" del genial Tato, porque después de ver los spots del SUBE que comenzaron a circular el pasado domingo, me acordé demasiado de esa útlima frase. Pero mejor empezar desde el principio, así se entiende la cadena de hechos que desenlaza en ese spot.
A principios de 2009, debido a problemas en la Casa de Moneda y al aumento en el precio de los pasajes de colectivos, la escasez de monedas se transformó en un problema grave. Así el 4 de febrero la Presidente de la Nación anunció que en 90 días se implementaría el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), un sistema que permitiría pagar con una tarjeta contactless recargable en todos los medios de transporte del GBA, al estilo de la Bip! de Santiago de Chile, la Oyster londinense, o la PASMO y la Suica en Tokio.
Por supuesto que para cualquiera con un mínimo conocimiento tanto de los plazos de las contrataciones estatales como de la dimensión del transporte en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) con más de 200 líneas de colectivos nacionales, provinciales y municipales, más de 100 estaciones de tren y más de 50 de subte; lo planteado por la Primera Mandataria era una locura. Y en efecto, para el 4 de mayo, ya el Ministro De Vido había pateado la fecha para el 22 de junio. Ese día se "lanzó" el SUBE, pero solo como sello de goma; en realidad englobó a 3 sistemas privados ya existentes.
El más grande era "Monedero" de Metronec (Metrovías --> Benito Roggio) Este sistema funcionaba hace varios años en la red de subterráneos (habiendo arrancando bajo la denominación comercial "Subtecard") y en el Ferrocarril Urquiza, ambos operados por Metrovías. Además, en ese primer semestre de 2009, había acordado con el importante grupo empresario Doscientos Ocho Transporte Automotor (D.O.T.A.) para incluir el sistema en varias de sus líneas de colectivo, más precisamente las líneas 5, 8, 20, 50 y 101. Además de Monedero, el SUBE se apoyó en Lista!, sistema de tarjetas de la Línea Belgrano Norte (Ferrovías --> Gabriel Romero) y en las tarjetas de las líneas 61 y 62 (Grupo Plaza), desarrolladas por Siemens.
En los siguientes 2 años y medio, el SUBE se fue expandiendo lentamente a las demás líneas de colectivos y ferrocarriles. En los primeros no hubo mayor problema, salvo la reticencia de algunas empresas a adoptar el sistema. Este hecho fue solucionado por la Secretaría de Transporte mediante la resolución 235/2011 del 14 de noviembre del año pasado, que intimaba a las empresas a adoptar el sistema antes del fin de ese mes, so pena de no cobrar subsidio por las unidades que no lo posean. Así algunos grandes grupos del Gran Buenos Aires como Empresa del Oeste y Transportes La Perlita adoptaron el sistema
Con respecto a los subterráneos, ya estaba todo hecho; el sistema instalado por Monedero de molinetes en las estaciones se probó muy eficiente. Sin embargo en los ferrocarriles, no todo fue color de rosa.
Monedero y Lista! habían instalado un sistema bastante interesante. El pasajero pasaba la tarjeta por un molinete en la estación de origen, donde se descontaba la tarifa máxima. En la estación de destino el pasajero pasaba la tarjeta por otro molinete donde se le reintegraba la diferencia. Sistema similar había implantando TBA con su tarjeta "Única" no compatible con el SUBE. Sin embargo estás útiles experiencias no fueron replicadas en los demás ferrocarriles a la hora de generalizar el sistema.
En las línea Belgrano Norte y Mitre (salvo el ramal Retiro-Tigre) se instalaron validadoras de SUBE en las boleterías. Así el pasajero le pedía el boleto al boletero y en vez de abonarlo con dinero, apoyaba la tarjeta en la validadora. Este sistema no elimina las filas para comprar pasajes que se forman en determinados horarios, a diferencia del anterior. En el resto de los ferrocarriles instalaron terminales autoservicio donde uno mismo puede sacar su propio pasaje. Dichas terminales se demuestran bastante antiintuitivas de operar lo que genera demoras para sacar los pasajes, especialmente para personas mayores o con problemas de visión. Además en algunas estaciones las máquinas fueron instaladas en una sola de las salidas forzando a personas a hacer un rodeo innecesario de hasta 4 cuadras para pagar con SUBE.
Cuando se preguntó porque no se adoptaron los molinetes la respuesta fue que el sistema implantado era mejor porque no se perdía la constancia en papel del viaje (?). Se ve que en el caso de los colectivos, donde no se otorga no es tan importante.
Otro problema que tiene el SUBE es la recarga de las tarjetas. Monedero había instalado una amplia red de comercios de recarga, principalmente en los kioscos de la cadena Open25hrs. Sin embargo muchos comercios que recargaban han dejarlo de hacerlo; su explicación: la baja rentbilidad para ellos. Según afirman, el sistema les obliga a inmobilizar una gran cantidad de dinero por una rentabilidad del 1 o 2%. Así muchos comerciantes optaron por dejar de cargar SUBE, comprar poco saldo (que se agota rapidamente) o cobrar $1 por el servicio de carga, lo cuál está prohibido. Sin poderse cargar por tarjeta de débito o crédito, las estaciones de subte se transformaron en el mejor lugar para cargar las tarjetas para quienes están por la Capital, derivando en los conflictos que son de público conocimiento. En el Conurbano, ni siquiera cuentan con eso. Estos problemas deben ser resueltos, ya sea mejorando el margen pagado a los comerciantes, habilitando la recarga con tarjeta de débito o crédito u otros servicios de cobro. Incluso podrían instalarse puestos de recarga propios en plazas e intersecciones importantes.
Con todos estos problemas, llegamos al pasado domingo cuando comenzó a circular el spot que instaba a conseguir YA! la tarjeta porque a partir de 10 de febrero solo se otorgarían subsidios a quien pagara el viaje con SUBE. El spot no decía a cuanto se iban a ir los precios por lo que se comenzaron a danzar números que llevaban el boleto mínimo a 3 o 4 pesos con pasmosa liviandad. Largas colas para obtener las tarjetas se vieron en los puntos de obtención.
Como se ve, un gran camino de improvisaciones y atadas con alambre. Lo bueno es que el sistema ya está y llegó para quedarse. Quedará para más adelante la "sintonía fina"
Horario fallido y locomotoras prestadas
martes, 17 de enero de 2012
Bariloche: Que sí, que no.
martes, 10 de enero de 2012
La semana subterránea
jueves, 5 de enero de 2012
Breve historia tarifaria reciente del transporte en el Gran Buenos Aires
Se me ocurrió ponerme a pensar a ver si el transporte estaba muy caro respecto a otras epocas de la historia. Por una cuestión de falta de información me remontaré solo hasta el año 2000, si alguien puede aportar más información de períodos anteriores, bienvenido sea en los comentarios del post o en mi cuenta de Twiiter @fdibenedetto. Voy a hacer un par de aclaraciones metodológicas:
1)Para indexar los precios, utilicé el Indice de Precios Implicitos (IPI). Este indice mide todos los precios de una economía y no está tan "tocado" como el Índice de Precios al Consumidor (IPC)
2)En el caso de los servicios ferroviarios diesel, están divididos en tres grupos, con tarifas homogéneas. El grupo I incluye a los servicios de las líneas Belgrano Norte, Belgrano Sur y Constitución-La Plata, Constitución-Gutierrez y Constitución-Temperley-Bosques-Constitución (vía circuito) del Ferrocarril Roca. El grupo II incluye a los servicios de la Línea San Martín y el III a los servicios diesel de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, asi como también los servicios Ezeiza-Cañuelas y Glew-Alejandro Korn del Ferrocarril Roca.
Arranquemos pues con la historia. Por medio de las resoluciones 1006 y 1007 del 2000 del Ministerio de Economía, a cargo entonces de José Luis Machinea, se fijó la escala tarifaria para el transporte público:
-El cospel de subte pasó a costar $0,70 y el de Premetro $0,45
-Las secciones de colectivos Nacionales pasaron a costar $0,75, $0,80, $0,80, $1,25 y $1,35 (la repetición es intencional)
-En el caso de los ferrocarriles, las secciones de los servicios electricos pasaron a costar $0,50, $0,70, $0,85, $0,95 y $1,05. Para las secciones de los servicios diesel del Grupo I los nuevos costos fueron $0,45, $0,60, $0,80, $0,90, $1,05, $1,25 y $1,50. Los servicios del Grupo II pasaron a costar $0,45, $0,65, $0,85, $0,90, $1,15, $1,35 y $1,60. Para los del Grupo III, los nuevos precios de los servicios fueron fijados en $0,40, $0,55, $0,75, $0,90, $1,05, $1,25, $1,50, $1,70 y $1,95.
Por 7 años quedaron congeladas las tarifas. Pasaron De la Rua, Puerta, Rodriguez Saa, Caamaño y Duhalde por el sillón de Rivadavia, por el Ministerio de Economía lo hicieron entre otros Ricardo Lopez Murphy, Domingo Cavallo, Jorge Remes Lenicov y Roberto Lavagna. También cambio de jurisdicción, paso del Ministerio de Economía al Ministerio de Planificación Federal. Justamente en Diciembre de 2007, en los últimos días deNestor Kirchner, su titular, Julio De Vido, mediante la resolución 1170/2007 aumentó las tarifas del transporte en 10, 15 o 20 centavos dependiendo del servicio. La inflación según el IPI en ese período fue superior al 130%, por lo que las tarifas quedaron severamente retrasadas. En este cuadro pongo en la columna en rojo, las tarifas "indexadas"
Como se ve, la tarifa quedo groseramente atrasada; en promedio debía ser el doble de lo fijado entonces.
13 meses después, en enero de 2009 y ya bajo administración de Cristina Fernandez de Kirchner, la resolución 13/2009, firmada por De Vido fijó un aumento del transporte público de entre el 20 y el 25%. Como la inflación medida por el IPI de ese año fue del 14%, hubo una recuperación de la tarifa, pero seguía atrasado entre un 50 y un 80% respecto de los precios de 2000
Esas tarifas son las que rigen hasta el momento que escribo este post. La última imagen es para pensar cuales debieran ser las tarifas de 2000 llevadas a precios de septiembre 2011 (ultimo reporte del IPI disponible)
Como se ve, los $2,50 fijados por Macri son casi el mismo precio de 2000 a valores actuales. Para el resto de los transportes, tendrían que aumentar de modo similar o más, en el caso de los servicios más lejanos (aunque, en la opinión de este humilde servidor, no está mal que se "achaten" para incentivar que la gente viva fuera del GBA).
Dos perlitas: si se tomará la tarifa del boleto de subte fijada en 1998, de $0,60, la misma a valores actuales sería de $2,32; levemente inferior al aumento macrista. Pero si retrocedemos a 1943, el cospel costaba m$n 0,10 que indexado equivale a m$n 17,5 billones o, en pesos actuales $1,75 (gracias al colega Brugeoise por los datos)