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martes, 24 de enero de 2012

SUBE; La improvisación permanente



Roberto Marcelo Levingston es el único presidente en toda la historia argentina desde 1810 hasta la fecha que cuando lo designaron ¡no lo conocía ni el loro! Vea, en las redacciones, ¡no sabían como se escribía el nombre! ¡No había una foto de él! Cuando, a la noche, en la sexta apareció "LEVINGSTON PRESIDENTE" la gente preguntaba "¿Pero Presidente de que país será este buen señor?" Y porque para colmo, cuando lo designaron, ¡él estaba en la Junta Interamericana de Defensa en Washington! Así que aquí estábamos como los indios que se golpean el codo: ¡en bolas, y a los gritos!

Traje este fragmento del celebre "Monólogo 2000" del genial Tato, porque después de ver los spots del SUBE que comenzaron a circular el pasado domingo, me acordé demasiado de esa útlima frase. Pero mejor empezar desde el principio, así se entiende la cadena de hechos que desenlaza en ese spot.

A principios de 2009, debido a problemas en la Casa de Moneda y al aumento en el precio de los pasajes de colectivos, la escasez de monedas se transformó en un problema grave. Así el 4 de febrero la Presidente de la Nación anunció que en 90 días se implementaría el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), un sistema que permitiría pagar con una tarjeta contactless recargable en todos los medios de transporte del GBA, al estilo de la Bip! de Santiago de Chile, la Oyster londinense, o la PASMO y la Suica en Tokio.

Por supuesto que para cualquiera con un mínimo conocimiento tanto de los plazos de las contrataciones estatales como de la dimensión del transporte en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) con más de 200 líneas de colectivos nacionales, provinciales y municipales, más de 100 estaciones de tren y más de 50 de subte; lo planteado por la Primera Mandataria era una locura. Y en efecto, para el 4 de mayo, ya el Ministro De Vido había pateado la fecha para el 22 de junio. Ese día se "lanzó" el SUBE, pero solo como sello de goma; en realidad englobó a 3 sistemas privados ya existentes.

El más grande era "Monedero" de Metronec (Metrovías --> Benito Roggio) Este sistema funcionaba hace varios años en la red de subterráneos (habiendo arrancando bajo la denominación comercial "Subtecard") y en el Ferrocarril Urquiza, ambos operados por Metrovías. Además, en ese primer semestre de 2009, había acordado con el importante grupo empresario Doscientos Ocho Transporte Automotor (D.O.T.A.) para incluir el sistema en varias de sus líneas de colectivo, más precisamente las líneas 5, 8, 20, 50 y 101. Además de Monedero, el SUBE se apoyó en Lista!, sistema de tarjetas de la Línea Belgrano Norte (Ferrovías --> Gabriel Romero) y en las tarjetas de las líneas 61 y 62 (Grupo Plaza), desarrolladas por Siemens.

En los siguientes 2 años y medio, el SUBE se fue expandiendo lentamente a las demás líneas de colectivos y ferrocarriles. En los primeros no hubo mayor problema, salvo la reticencia de algunas empresas a adoptar el sistema. Este hecho fue solucionado por la Secretaría de Transporte mediante la resolución 235/2011 del 14 de noviembre del año pasado, que intimaba a las empresas a adoptar el sistema antes del fin de ese mes, so pena de no cobrar subsidio por las unidades que no lo posean. Así algunos grandes grupos del Gran Buenos Aires como Empresa del Oeste y Transportes La Perlita adoptaron el sistema

Con respecto a los subterráneos, ya estaba todo hecho; el sistema instalado por Monedero de molinetes en las estaciones se probó muy eficiente. Sin embargo en los ferrocarriles, no todo fue color de rosa.

Monedero y Lista! habían instalado un sistema bastante interesante. El pasajero pasaba la tarjeta por un molinete en la estación de origen, donde se descontaba la tarifa máxima. En la estación de destino el pasajero pasaba la tarjeta por otro molinete donde se le reintegraba la diferencia. Sistema similar había implantando TBA con su tarjeta "Única" no compatible con el SUBE. Sin embargo estás útiles experiencias no fueron replicadas en los demás ferrocarriles a la hora de generalizar el sistema.

En las línea Belgrano Norte y Mitre (salvo el ramal Retiro-Tigre) se instalaron validadoras de SUBE en las boleterías. Así el pasajero le pedía el boleto al boletero y en vez de abonarlo con dinero, apoyaba la tarjeta en la validadora. Este sistema no elimina las filas para comprar pasajes que se forman en determinados horarios, a diferencia del anterior. En el resto de los ferrocarriles instalaron terminales autoservicio donde uno mismo puede sacar su propio pasaje. Dichas terminales se demuestran bastante antiintuitivas de operar lo que genera demoras para sacar los pasajes, especialmente para personas mayores o con problemas de visión. Además en algunas estaciones las máquinas fueron instaladas en una sola de las salidas forzando a personas a hacer un rodeo innecesario de hasta 4 cuadras para pagar con SUBE.

Cuando se preguntó porque no se adoptaron los molinetes la respuesta fue que el sistema implantado era mejor porque no se perdía la constancia en papel del viaje (?). Se ve que en el caso de los colectivos, donde no se otorga no es tan importante.

Otro problema que tiene el SUBE es la recarga de las tarjetas. Monedero había instalado una amplia red de comercios de recarga, principalmente en los kioscos de la cadena Open25hrs. Sin embargo muchos comercios que recargaban han dejarlo de hacerlo; su explicación: la baja rentbilidad para ellos. Según afirman, el sistema les obliga a inmobilizar una gran cantidad de dinero por una rentabilidad del 1 o 2%. Así muchos comerciantes optaron por dejar de cargar SUBE, comprar poco saldo (que se agota rapidamente) o cobrar $1 por el servicio de carga, lo cuál está prohibido. Sin poderse cargar por tarjeta de débito o crédito, las estaciones de subte se transformaron en el mejor lugar para cargar las tarjetas para quienes están por la Capital, derivando en los conflictos que son de público conocimiento. En el Conurbano, ni siquiera cuentan con eso. Estos problemas deben ser resueltos, ya sea mejorando el margen pagado a los comerciantes, habilitando la recarga con tarjeta de débito o crédito u otros servicios de cobro. Incluso podrían instalarse puestos de recarga propios en plazas e intersecciones importantes.

Con todos estos problemas, llegamos al pasado domingo cuando comenzó a circular el spot que instaba a conseguir YA! la tarjeta porque a partir de 10 de febrero solo se otorgarían subsidios a quien pagara el viaje con SUBE. El spot no decía a cuanto se iban a ir los precios por lo que se comenzaron a danzar números que llevaban el boleto mínimo a 3 o 4 pesos con pasmosa liviandad. Largas colas para obtener las tarjetas se vieron en los puntos de obtención.

Como se ve, un gran camino de improvisaciones y atadas con alambre. Lo bueno es que el sistema ya está y llegó para quedarse. Quedará para más adelante la "sintonía fina"

Horario fallido y locomotoras prestadas

Luego de años de decadente gestión a cargo de la empresa Metropolitano, propiedad del empresario Sergio Taselli, el ferrocarril San Martín pareció revivir de sus cenizas cuando la UGOFE (Unidad de Gstión Operativa Ferroviaria de Emergencia) se hizo cargo en enero de 2005. El panorama de la línea cuando el Estado nacional rescindió el contrato a Metropolitano era temerario: de alrededor de 30 locomotoras entregadas en concesión en 1995, sólo 10 funcionaban. Los trenes, por lo tanto, corrían con horarios muy espaciados llegando a 33 minutos de espera entre formaciones siempre y cuando no hubiera atrasos. Las estaciones literalmente se caían a pedazos y las vias recibían sólo la visita de los desvencijados y atestados trenes que por ellas circulaban.

Con la llegada de la UGOFE las cosas mejoraron: se repararon las máquinas en servicio y se recuperaron otras que estaban apartadas en depósito, se recuperaron coches, se incorporaron máquinas usadas como las tres GM "319" de procedencia española. También se prestó por unos meses un servicio rápido que finalizaba en Hurlingham con coches Sorefame portugueses traccionados por locomotoras English Electric 1400 traídas usadas de dicho país. La reparación de estaciones avanzó rápidamente a la vez que se hicieron obras de mejoramiento de vias en los tramos más comprometidos mientras que se optó por renovar directamente la infraestructura entre José C. Paz y Derqui.

Sin embargo, el milagro duró poco y demostró tener los pies de barro. Al hacerse cargo la UGOFE del Roca y del Belgrano Sur luego de que el Estado le quitara la concesión también a Metropolitano en dichos servicios, la atención al San Martin mermó. De a poco, se evidenciaron los defectos de la recuperación emprendida: el casi nulo mantenimiento aplicado a las locomotoras fue lo más grave. Para fines de 2010 no sólo los Sorefame y la EE (compradas sin provisión de repuestos, lo que obligó a relegarlas a tareas de maniobras y a desafectar unidades para servir de repuesteras) habían dejado de correr sino también varias de las máquinas recuperadas en años anteriores. En pocos meses, ocho locomotoras quedaron fuera de servicio mientras que las que restaban sufrían un deterioro acelerado debido a la sobrecarga de trabajo a las que se las sometía para cumplir el horario. Las demoras y cancelaciones quedaron, pues, a la orden del dia y los pasajeros comenzaron a pasarse a medios alternativos como los colectivos o el ferrocarril Urquiza.

Este verano, la situación parece haber llegado a un extremo. La semana pasada, LSM intentó aplicar un nuevo diagrama de servicios (el número 7) reduciendo de 19 a 17 la cantidad de trenes en servicio a la vez que se incorporaban paradas en Saenz Peña y Caseros para los rápidos. Cuando ya habían sido colocados los nuevos cuadros en las estaciones y repartidos los diagramas a los guardas, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte lo rechazó y obligó a regresar al horario vigente hasta hoy (n°6)

El principal problema es que para cumplir el cronograma 6 se requieren más locomotoras de las que tiene LSM en servicio. Se encuentran detenidas las ALCo RSD16 001, 807, 811 (sólo queda la carrocería) y 819 (aún en reparación). Mientras tanto, las unidades B820 y B829 se encuentran en reparación general en los talleres de Benito Roggio Ferroindustrial en Córdoba. El parque de locomotoras GM también sufrió sus bajas: la 319.220 se encuentra fuera de servicio por choque; la GT22 A913, detenida sin motor diesel ni boguies; las A915 y A923, esta última incorporada 0km hace pocas semanas, partieron ayer hacia los talleres de la empresa Rioro en Santa Fe para reparación.

Para paliar la falta de equipos, este fin de semana comenzaron a llegar locomotoras prestadas otros de concesionarios Asi, Ferrosur Roca aportó la GT22 9048; NCA la GAIA 5284 (remotorizada con motor ALCo en tiempos de Ferrocarriles Argentinos). En tanto, UGOFE Roca prestará la GR-12 A625, que se suma a la A627 ya a préstamo desde fines de 2011. Se rumorea también con la llegada de una máquina más que prestaría FEPSA, pudiendo ser esta una GR12 o una ALCo RSD16.

Es urgente una solución para el San Martin, y esa solución es la electrificación. Desde la primera vez que se mencionó en 1907, varias veces se prometió pero nunca llegó. En cambio el Gobierno nacional en tiempos de Ricardo Jaime decidió adquirir locomotoras y formaciones chinas de piso elevado para renovar completamente el parque rodante de una línea para la que la tracción diesel ya resultaba obsoleta aún en sus mejores tiempos.

martes, 17 de enero de 2012

Bariloche: Que sí, que no.

La cambiante situación en el Aeropuerto de San Carlos de Bariloche ha provocado, en los últimos días una inédita situación de cierre y apertura continúos, en ciclos de no más de 3 días que ha dado a muchas malas comenzarse a vociferar, en forma ridícula, en contra de gente que no tiene la culpa.

Así como los teoristas conspirativos han comenzado a decir que la ANAC se había puesto al control de la situación para no dejar volar a nadie antes que lo hiciera la compañía nacional, Aerolíneas Argentinas/Austral, han llegado a circular versiones que constaban que Aerolíneas Argentinas había puesto un vuelo de "sorpresa" vacío para llegar antes a San Carlos de Bariloche, 2 horas antes que el vuelo de LAN Argentina el Viernes pasado.

La tan cambiante situación en el aeropuerto rionegrino ha obligado a la ANAC a suspender y reanudar nuevamente los vuelos hacia la ciudad, teniendo que ser los mismos desviados, como hasta hace pocos días, a la ciudad de Esquel en Chubut y de allí proseguir en micro hacia la ciudad de Bariloche. 

Pero, a diferencia de los que gustan de las teorías conspirativas, la realidad - es diferente. El día Viernes, hasta último momento ni LAN sabía si volaría o no a Bariloche, pero sí confiaban en el pronóstico y el despeje de cenizas del aire y del mismo aeropuerto. Cuando el Viernes la ANAC habilitó, en conjunto con Aeropuertos Argentina 2000, el aeropuerto de Bariloche se cambiaron los ya programados hace meses vuelos a Esquel hacia Bariloche.

Aerolíneas no fue favorecida. Simplemente, jugó seguro y no utilizó los medios para anunciar con bombos y platillos la reanudación de los vuelos BRC. Fue responsable.

lunes, 16 de enero de 2012

Los dos coches "1"



Renumerar el material rodante de acuerdo a la evolución de la flota no es algo extraño en los ferrocarriles. Sin embargo, sí debe ser muy extraño que en una misma flota convivan dos unidades disímiles con el mismo número. Pues ese caso ocurrió en la línea A del subte porteño hace ya varias décadas, pero no deja de ser una curiosidad interesante de reseñar.

El coche 1 auténtico

El 1 de diciembre de 1913 se inauguró el servicio de la línea A entre Plaza de Mayo y Plaza Once. El material rodante empleado consistía de 46 coches La Brugeoise (numerados del 5 al 50) y cuatro coches United Electric (1 al 4). Ese coche 1, fabricado en 1912 en la ciudad británica de Preston, era idéntico a los coches 2 y 3 hoy preservados por la Asociación Amigos del Tranvia salvo que, en aquel entonces y hasta 1927, todas las unidades de la línea A poseían plataformas tranviarias en los extremos.

Sin embargo el coche 1 duró poco en servicio, al menos tal como vino de Inglaterra. En 1917, un incendio destruyó por completo su carrocería de madera de roble, decorada interiormente con finas molduras y asientos de ratán de Indonesia. La Compañía de Tranvías Anglo-Argentina decidió reconstruirlo, mas no siguiendo el diseño original que ostentaban sus hermanos 2, 3 y 4 sino uno nuevo. Sobre el chasis, cuyas puntas fueron modificadas en curva, se levantó una carrocería metálica con interiores decorados en madera e iluminados con tulipas de cristal: el coche 1 se convirtió asi en un vehículo para uso exclusivamente subterráneo y en prototipo para la reforma que sufriría toda la flota entre 1927 y 1931.

Coche 1, vista exterior

Coche 1, interior (colección Marcelo Cáceres Miranda)

A partir de la reforma, por cuestiones de altura de los sistemas de acople, el coche 1 fue siempre acoplado a formaciones de coches La Brugeoise. Sus hermanos quedaron acoplados entre si en una formación especial. En 1977, el 1 y los restantes coches ingleses fueron retirados de servicio. Sólo se conservan restaurados y en estado operativo el 2 y el 3, mientras que el 4 espera ser restaurado. El 1 corrió la peor suerte: tras permanecer algunos años abandonado en los fondos del taller Polvorín, fue vendido como chatarra y desguazado a principios de los años 80.

El coche 1 "falso"

A lo largo de sus 98 años, y contando, de servicio, los coches La Brugeoise fueron objeto de sucesivos intentos de modernización estética. Uno de ellos ocurrió a mediados de los 60, cuando la entonces operadora Subterráneos de Buenos Aires ordenó el diseño y la construcción de un prototipo de carrocería metálica para gradualmente reemplazar a las originales de madera que subsisten hasta nuestros dias. Para ello, se comisionó a la empresa Igarreta y se le entregó el coche 55 para que pudiera realizar su trabajo.

El coche fue devuelto con una nueva carrocería, aunque inspirada en las formas de la original, y un interior con revestimientos de melamina y pisos de goma similares a los de los coches Siemens hoy en la línea H. También se le aplicó un nuevo esquema, que felizmente no fue adoptado para el resto de la flota, y se le asignó un nuevo número: el 1.



La unidad fue exhibida en la estación Plaza de Mayo durante varias semanas, en las que fue visitado por gran cantidad de público. Al ser puesto en servicio, recibió nuevamente su número "55" original pero los problemas no tardaron aparecer. Gracias a las reformas de Igarreta, el coche tenía un sistema de apertura y cierre automático de puertas que difería del que empleaban los demás coches belgas (apertura manual, cierre automático), por lo que debía llevar un guarda exclusivamente para él.


El segundo inconveniente fue mucho más serio, o al menos esto se pensó durante años. Algunas fuentes señalan que era demasiado pesado, otras que la carrocería metálica era muy rígida y distribuía mal las fuerzas de tensión experimentadas durante el servicio. Probablemente por una combinación de ambas, a mediados de los 70 el bastidor del coche 55 se partió y fue dado de baja inmediatamente. Permaneció años tirado en Polvorín hasta que fue vendido y chatarreado. Sin embargo, recientemente se probó que esta versión no es del todo correcta pues el coche 55 no fue desguazado sino que se encuentra en la Fundación del Padre Mario en González Catán sirviendo como aula desde que fuera desafectado del servicio. Afortunadamente, al menos los exteriores se encuentran en muy buen estado de conservación pero el interior fue alterado para adaptarse a su nueva función.

martes, 10 de enero de 2012

La semana subterránea

Hace una semana, el Gobierno porteño y el nacional firmaban el acta de transferencia de la red de Subtes a la jurisdicción capitalina. Desde entonces, varios hechos de particular gravedad se sucedieron en el transcurrir de los dias.

Llamó particularmente la atención la premura con la que Mauricio Macri dispuso un aumento de 127% en la tarifa del servicio, que comenzó a regir a partir de la medianoche del viernes 6 del corriente. Durante poco más de dos meses ambos gobiernos discutieron como niños de jardín de infantes a través de los medios, valiéndose de chicanas y olvidando el pudor elemental que debe observar el tratamiento de asuntos tan delicados como este, expresando puntos de vista radicalmente opuestos. Mientras para el Gobierno nacional parecía que ya estaban dadas las condiciones para un traspaso inmediato de la red a la Ciudad, el gobierno local manifestaba que recién en marzo podría concretarse la tan esperada devolución. Finalmente, la Nación se impuso con sorprendente contundencia sobre la Capital y la red pasó a manos porteñas a pocas horas del Año Nuevo.

Las consecuencias de tan abrupto traspaso se pagan ahora, literalmente, y aqui la responsabilidad es compartida. Es de la Nación por impulsar una devolución entre gallos y medianoche de un servicio clave para la Capital que presenta una superposición apabullante de asuntos postergados; de la Ciudad, por aceptar los términos de la Nación y por no realizar los preparativos necesarios para este dia, que se sabía llegaría puesto que ya hubo al menos dos intentos previos de transferir la red desde la llegada del kirchnerismo al poder. El primero se dio en 2005, durante los últimos días de Aníbal Ibarra y por iniciativa de Néstor Kirchner. El segundo, al principio del primer gobierno de Macri: la Presidenta incluso tenía ya redactado el decreto de la transferencia, pero la crisis del campo abortó los planes. Sobre este nivel de improvisación volveré más adelante.

El aumento en la tarifa era necesario si se tiene en cuenta el nivel de atraso que registraba, tal como consta en la columna de mi colega Franco del pasado jueves 5. No obstante, tamaña resolución debía formar parte de un proceso de transición cuidadosamente planificado para poder migrar de un esquema de "empresa privada - altos subsidios - baja inversión - altas ganancias privadas" a un modelo de "empresa pública - subsidios focalizados - ganancias públicas transformadas en inversión". Para poder disponer de la mitad de los fondos previstos para el subsidio, tal como la Ciudad se comprometió con la Nación hace exactamente una semana, se requería que la Legislatura modificara el Presupuesto. Dicho trámite llevaría un tiempo estimado, por quienes conocen los vericuetos de la política, de no menos de 45 días. Mientras tanto deberían pagarse sueldos, insumos y repuestos del subterráneo con fondos que no se sabía de dónde sacar.

A partir de acá, el camino a seguir podría ser algo engorroso. Hoy se presentó el tercer recurso de amparo contra el decreto de Macri, que debería resolverse en un plazo no mayor a los cinco días tal como establece la ley, que exige que se anule el aumento y que se llame a audiencia pública en forma urgente. Así lo establece la ley 210 de la Ciudad, pero lo que la medida cautelar interpuesta no contempla es cómo se solventarán los gastos del subterráneo hasta tanto se pueda definir una nueva tarifa o bien la Legislatura disponga los fondos para subsidiar el servicio y mantener el cospel en $1,10. De ninguna manera debe leerse lo antedicho como una defensa del tarifazo macrista, a mi juicio tan ilegal como necesario, pero hasta ahora el aspecto práctico de la cuestión aparece alarmantemente soslayado del debate.

El nivel de improvisación de parte de ambos gobiernos con la que resolvieron la transferencia de la red tiene otro capítulo: la fiscalización. Por un lado el aumento de tarifas sólo sirve para que una empresa privada ineficiente como Metrovías produzca ganancias, que quedan en los bolsillos de Roggio y de la ANSeS, a expensas de recortar las prestaciones de la red. Por otro lado, el tarifazo no resuelve la temeraria carencia de estructuras de control en el Gobierno porteño y particularmente en Subterráneos de Buenos Aires. Según Alejandro Franco, ex director de la empresa, el área de control de la concesión sólo tiene seis inspectores para fiscalizar casi 50 kilómetros de red. Las consecuencias ya empiezan a pagarse: el sábado a la madrugada, una formación La Brugeoise original embistió a otra reformada por EMEPA (carrocería metálica) mientras se realizaban maniobras en las fosas de Primera Junta. El resultado fue dos formaciones temporariamente fuera de servicio hasta que las hábiles manos, hay que decirlo, de los técnicos del taller Polvorín las reparen. El coche 25, ubicado en medio de la formación que impactó a los EMEPA, podría incluso ser retirado del servicio luego de que su bastidor se doblara. En el predio de Lacarra y Dellepiane, futuro taller central de subterráneos que Metrovías nunca construyó, hay cinco coches La Brugeoise radiados e irrecuperables que podrían donar su bastidor para el 25; caso contrario, el 25 podría donar sus órganos de parque para resucitar al 113, que aguarda reparación desde que un atentado lo quemara parcialmente en noviembre de 2000. Más allá de todo esto, lo peor es que un accidente así podría ocurrir en cualquier línea a cualquier hora mientras la red sea virtualmente tierra de nadie.

jueves, 5 de enero de 2012

Breve historia tarifaria reciente del transporte en el Gran Buenos Aires

Por si alguno no se enteró (hay gente que vive en un tupper, vio) a partir de mañana, viernes 6/1/12, el boleto del subte porteño aumentará de $1,10 a $2,50. Revisando diversas opiniones, lo más común que se escucha, es que es cierto que el subte estaba demasiado barato pero el ajuste fue muy brusco (127% de un saque)

Se me ocurrió ponerme a pensar a ver si el transporte estaba muy caro respecto a otras epocas de la historia. Por una cuestión de falta de información me remontaré solo hasta el año 2000, si alguien puede aportar más información de períodos anteriores, bienvenido sea en los comentarios del post o en mi cuenta de Twiiter @fdibenedetto. Voy a hacer un par de aclaraciones metodológicas:

1)Para indexar los precios, utilicé el Indice de Precios Implicitos (IPI). Este indice mide todos los precios de una economía y no está tan "tocado" como el Índice de Precios al Consumidor (IPC)
2)En el caso de los servicios ferroviarios diesel, están divididos en tres grupos, con tarifas homogéneas. El grupo I incluye a los servicios de las líneas Belgrano Norte, Belgrano Sur y Constitución-La Plata, Constitución-Gutierrez y Constitución-Temperley-Bosques-Constitución (vía circuito) del Ferrocarril Roca. El grupo II incluye a los servicios de la Línea San Martín y el III a los servicios diesel de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, asi como también los servicios Ezeiza-Cañuelas y Glew-Alejandro Korn del Ferrocarril Roca.

Arranquemos pues con la historia. Por medio de las resoluciones 1006 y 1007 del 2000 del Ministerio de Economía, a cargo entonces de José Luis Machinea, se fijó la escala tarifaria para el transporte público:

-El cospel de subte pasó a costar $0,70 y el de Premetro $0,45
-Las secciones de colectivos Nacionales pasaron a costar $0,75, $0,80, $0,80, $1,25 y $1,35 (la repetición es intencional)
-En el caso de los ferrocarriles, las secciones de los servicios electricos pasaron a costar $0,50, $0,70, $0,85, $0,95 y $1,05. Para las secciones de los servicios diesel del Grupo I los nuevos costos fueron $0,45, $0,60, $0,80, $0,90, $1,05, $1,25 y $1,50. Los servicios del Grupo II pasaron a costar $0,45, $0,65, $0,85, $0,90, $1,15, $1,35 y $1,60. Para los del Grupo III, los nuevos precios de los servicios fueron fijados en $0,40, $0,55, $0,75, $0,90, $1,05, $1,25, $1,50, $1,70 y $1,95.

Por 7 años quedaron congeladas las tarifas. Pasaron De la Rua, Puerta, Rodriguez Saa, Caamaño y Duhalde por el sillón de Rivadavia, por el Ministerio de Economía lo hicieron entre otros Ricardo Lopez Murphy, Domingo Cavallo, Jorge Remes Lenicov y Roberto Lavagna. También cambio de jurisdicción, paso del Ministerio de Economía al Ministerio de Planificación Federal. Justamente en Diciembre de 2007, en los últimos días deNestor Kirchner, su titular, Julio De Vido, mediante la resolución 1170/2007 aumentó las tarifas del transporte en 10, 15 o 20 centavos dependiendo del servicio. La inflación según el IPI en ese período fue superior al 130%, por lo que las tarifas quedaron severamente retrasadas. En este cuadro pongo en la columna en rojo, las tarifas "indexadas"

(click para agrandar)

Como se ve, la tarifa quedo groseramente atrasada; en promedio debía ser el doble de lo fijado entonces.

13 meses después, en enero de 2009 y ya bajo administración de Cristina Fernandez de Kirchner, la resolución 13/2009, firmada por De Vido fijó un aumento del transporte público de entre el 20 y el 25%. Como la inflación medida por el IPI de ese año fue del 14%, hubo una recuperación de la tarifa, pero seguía atrasado entre un 50 y un 80% respecto de los precios de 2000

(click para agrandar)

Esas tarifas son las que rigen hasta el momento que escribo este post. La última imagen es para pensar cuales debieran ser las tarifas de 2000 llevadas a precios de septiembre 2011 (ultimo reporte del IPI disponible)


Como se ve, los $2,50 fijados por Macri son casi el mismo precio de 2000 a valores actuales. Para el resto de los transportes, tendrían que aumentar de modo similar o más, en el caso de los servicios más lejanos (aunque, en la opinión de este humilde servidor, no está mal que se "achaten" para incentivar que la gente viva fuera del GBA).

Dos perlitas: si se tomará la tarifa del boleto de subte fijada en 1998, de $0,60, la misma a valores actuales sería de $2,32; levemente inferior al aumento macrista. Pero si retrocedemos a 1943, el cospel costaba m$n 0,10 que indexado equivale a m$n 17,5 billones o, en pesos actuales $1,75 (gracias al colega Brugeoise por los datos)

miércoles, 4 de enero de 2012

El subte ya es porteño. ¿Y ahora qué?


Sorprendió el pasado 3 de noviembre el Gobierno nacional al difundir su intención de traspasar el subte a la Ciudad de Buenos Aires. La Capital, a través de la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, es propietaria de la red pero desde que fue concesionada en 1994 perdió todo control sobre ella.

Durante estos últimos 18 años, SBASE solamente retuvo la capacidad de planificar las extensiones de las líneas históricas (A, B, C, D y E) y la construcción de las nuevas como la línea H. En esta última, la empresa sí ejerció su rol de control puesto que fue construida luego de la concesión y de la autonomía porteña.

A partir de la trasferencia concretada ayer, el subte vuelve a la jurisdiccón de la Capital y esto abre varios caminos por delante que aún no están totalmente despejados. El que más desvela, tanto a pasajeros como a autoridades, es la tarifa: el subte recibió sólo en 2010 (último dato disponible) entre 700 y 750 millones de pesos para cubrir el déficit operativo, que surge de restar los gastos a los ingresos por venta de boletos, alquiler de locales y publicidad.

A diferencia de lo que ocurrió durante la mayor parte de la historia del sistema, el precio del boleto no es suficiente para cubrir los gastos sobre todo luego de que la tarifa se mantuviera en un nivel artificialmente bajo para facilitar la recuperación de la economía tras la crisis de 2001. El último período en el que el subte se autosustentó fue entre 1997 y 2002, cuando el gobierno de Menem eliminó el subsidio tras subir el boleto a 70 centavos en plena Convertibilidad. A modo de comparación, la actual tarifa de $1,10 ronda los 25 centavos de dólar; si se tiene en cuenta la inflación experimentada desde 1997 a la fecha, en términos reales el subte es muy barato.

En este sentido, el gobierno de Mauricio Macri adelantó que se estudia un aumento tarifario argumentando que la Ciudad no está en condiciones de pagar la mitad del subsidio como se comprometió a hacer. No obstante, el Gobierno nacional incluyó una cláusula en el convenio que obliga a la Ciudad a destinar a obras lo recaudado en caso de aumento: esta medida parece positiva a simple vista si se considera el estado de virtual abandono en el que se encuentra la red. Pero a la vez debe tenerse en cuenta que a dicho estado se llegó gracias al incumplimiento de obras comprometidas por Metrovías en el contrato de concesión pero tomadas por la Nación a su cargo a partir de la emergencia ferroviaria dictada en agosto de 2002. De esos trabajos, Nación sólo ejecuta la extensión de la línea E hasta Retiro y la remodelación de estaciones e instalación de un nuevo sistema de señales en la línea A. Hasta ahora, nada se sabe sobre la llegada de los tan prometidos como sospechados coches de origen chino para reforzar el servicio.

Según un estudio publicado por la macrista Fundación Pensar, y refrendados por la Secretaría de Transporte de la Nación, el 89% de los pasajeros podrían pagar la tarifa plena. La cuestión es a cuánto asciende dicha tarifa plena: si se toma en cuenta la recaudación por boleterías y se le agregan los subsidios recibidios, Metrovías estaría recibiendo alrededor de $2,70 por pasajero. No obstante, en varias oportunidades Macri dijo que la tarifa plena debería ser de $3,40 si se quisiera que el servicio se autosustentara y además quedara una ganancia para invertir en obras. En las últimas horas, otras fuentes han arrojado valores tan altos como $5,20. Más allá de lo que digan unos y otros, la decisión final correrá por cuenta del Ente Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad, quien debe hacer el cálculo pertinente que luego deberá ser aprobado en audiencia pública y por la Legislatura.

Otros dos flancos con los que deberá lidiar el Gobierno porteño son los sindicatos y los reclamos de los usuarios. Respecto al primero, el secretario general adjunto de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), Néstor Segovia, adelantó que sus representados podrían pedir un 30% de aumento salarial que amenaza con dejar desactualizados los 360 millones de pesos que la Nación se comprometió a abonar como "su mitad" de los subsidios por un año.

En cuanto a los reclamos de usuarios, hasta ayer sólo se podían tramitar ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que la mayor parte de las veces hizo oídos sordos a las quejas por el mal servicio y por incumplimientos en inversiones como la instalación de escaleras mecánicas y ascensores en las estaciones de la red. Al tratarse de una concesión nacional, las denuncias presentadas ante la Justicia porteña o ante el Ente Regulados de Servicios Públicos de la Ciudad también fueron ignorados por la concesionaria alegando "falta de jurisdicción". Cuando en 90 días finalice el plazo acordado para terminar de traspasar el control efectivo de la red, todos estos reclamos podrán y deberán ser escuchados por Metrovías en caso de permanecer al frente del servicio a los que también deberá sumar los reclamos e instrucciones que seguramente formularán los ingenieros de Subterráneos de Buenos Aires, muchos de ellos en la empresa desde los tiempos en los que era operadora.


Crónica de un descarrilamiento anunciado

Fuente: Diario La Capital (Rosario)

Otra vez, los trenes de larga distancia fueron noticia negativa. Le dejo a Telam la informacion:

Un tren que se dirigía a Tucumán descarriló en Santa Fe

Un tren que se dirigía de Retiro a Tucumán con 1400 personas a bordo, descarriló a la altura de la estación Díaz, en la provincia de Santa Fe, sin que se registraran heridos, informaron pasajeros a Télam.

El siniestro ocurrió pasadas las 19, cuando una formación de la empresa Ferrocentral saltó de una vía, informaron los pasajeros.

La pasajera Julia Pinedo dijo telefónicamente a Télam que "el tren se inclinaba y produjo un fuerte chirrido, asustó a todo el pasaje, e inmediatamente el tren se detuvo".

(...)

El tren salió esta mañana de la Estación Retiro, de Buenos Aires, y debía llegar esta noche a las 22.30 a la ciudad de Tucumán, pero ahora se encuentra en medio de un campo en proximidades de la localidad santafesina.
Ferrocentral, la empresa prestataria del servicio, es una unión de dos empresas: Ferrovías y Nuevo Central Argentino (NCA). Ferrovías es la concesionaria a cargo del Belgrano Norte, que une Retiro con Villa Rosa (Pilar) y es propiedad del grupo EMEPA. Dicho grupo, con Gabriel Romero como cara visible, también tiene la concesión de la hidrovía del Paraná y los talleres EMEPA en Chascomus donde se repara y reforma material rodante.
NCA es la concesionaria a cargo del Ferrocarril Mitre fuera del Area Metropolitana de Buenos Aires, siendo el que une importantes ciudades como Buenos Aires, Córdoba, Rosario y Tucumán. Su propietario es Aceitera General Deheza (AGD), importantísimo elaborador de aceites y condimentos, destacandose a nivel local su marca "Natura". La empresa es propiedad de la familia Urquía.

El servicio de Ferrocentral a Tucumán (lo mismo vale para el servicio a Córdoba) es de lo "mejorcito" que brinda el país a nivel ferroviario, en cuanto a calidad del material rodante y atención abordo. Sin embargo tiene muchísimas deficiencias, las cuales se notan claramente cuando se compara con el servicio brindado en 1946

Horarios de los servicios a Tucumán de la guía Peuser de 1946 (fuente: http://ferrocarril.tripod.com/index1.htm)

La primera pasa por la escasa frecuencia del servicio: solo 2 trenes por semana unen estas localidades actualmente, comparado con los más de 10 brindados hace 56 años. No es que tiraron la bomba neutrónica y haya desaparecido la población o que este a precios prohibitivos (es más, los precios varían entre $45 y $200 por persona, mientras que el pasaje más barato en omnibus cuesta $450); vale decir, la demanda está. Esto se ve reflejado en las largas colas y esperas que se ven en Retiro cuando salen a la venta los pasajes. ¿Por que no agregan más servicios? Creo que el próximo punto puede ser que lo explique.

Otra gran problema del servicio es el tiempo de viaje. En la actualidad, según los horarios de Ferrocentral, el servicio tarda 24 horas y 47 minutos de punta a punta. En el '46, "El Tucumano", parando en las mismas localidades hacía el servicio en 17 horas y media. Uno supone que los avances tecnológicos de los últimos 66 años debieran permitir que el servicio se brinde en, digamos, 14 horas (lo que tarda un micro expreso). ¿Y por qué no?

Justamente el problema es el desastroso estado de las vías: los trenes no pueden superar los 30 km/h en algunos tramos por seguridad y aun así descarrila. ¿Quién debiera mantener la vía? NCA, la concesionaria, que según trascendidos, no permite más servicios porque se probaría el lamentable estado de la vías. ¿Quién debiera controlar a NCA? La Secretaria de Transportes de la Nación. ¿El control? Bien, gracias.

Lo mismo aplica para otras concesionarias como América Latina Lógistica (a cargo de los tramos extrametropolitanos de los Ferrocarriles Urquiza, Sarmiento y San Martín) y Ferrobaires (a cargo del corredor a Mar del Plata). El estado de las vías fuera del AMBA es desastroso, salvo contadísimas excepciones y todos los gobiernos, desde Menem hasta CFK han hecho muy poco para revertir eso.

Una última cosa: El colega Brugeoise me tiraba por twitter el otro día que se rumoreaba que le podían dar a TBA (que será merecedora de muchos posts en el futuro) la concesión de los servicios metropolitanos de Ferrovías y de UGOFE LSM (Retiro-José C. Paz-Pilar). Yo le decía que no creía que Ferrovías vaya a perder la concesión; brinda un buen servicio. Pero ayer apareció esto en LPO: "La falta de inversión de Emepa detrás del descarrilamiento del tren a Tucumán" ¿Desinformación u operación?



martes, 3 de enero de 2012

El patrimonio histórico, a merced de los vándalos

Formación La Brugeoise pintada con grafittis (Foto: Matías Albacetti, grupo de Facebook "La línea A del subterráneo de Buenos Aires"

El grafitti sobre las formaciones del subte y de los ferrocarriles es un flagelo que no cesa. Si bien no es la intención de quien escribe criticar a esta forma de expresión artística per se, caben manifestar ciertas objeciones respecto al lugar donde se plasman estos trabajos.

Los coches La Brugeoise de la línea A del subte porteño son los trenes en servicio comercial más antiguos del mundo y, como tales, parte del patrimonio cultural de Buenos Aires. En los últimos años varias de estas nobles unidades, construidas en Bélgica entre 1912 y 1919 y reformadas en el país entre 1927 y 1931, han visto sus paneles exteriores cubiertos por pintura en aerosol. Incluso, en una unidad se observó un peculiar garabato sobre uno de los paneles de madera de roble de una cabina de conducción.

Dicen quienes gustan de practicar esta forma del arte sobre coches del transporte público que así se embellece un objeto que consideran anodino. Sin embargo olvidan que no son ellos quienes deben decidir si un objeto que es de todos merece ser embellecido, menos aún cuando dicho vehículo tiene su propia belleza como es el caso de los Brugeoise, belleza ganada a fuerza de años de eficiente servicio. Y esa sí que es una belleza que nos pertenece a todos, pues esos trenes son históricos gracias al trajinar de quienes los usamos a diario y se convierten asi en parte de nosotros.

Párrafo aparte merece la concesionaria Metrovías, quien no realiza ni el más mínimo esfuerzo por evitar que esto ocurra. Sin ánimo de sonar alarimista, pero si hoy un grafittero puede entrar de noche al subte, ¿quién nos asegura que mañana no entre un desquiciado a cometer un sabotaje o a poner una bomba? Esto habla a las claras de la inexistente política de seguridad de la empresa, a la que le importa más facturar al Estado la reparación y pintura de los coches a través de subsidios cada vez mayores que en cuidar los bienes que le fueron dados en custodia. Bienes que, parece mentira que haya que recordarlo, son de todos.

La Salida de Malaysia Airlines

Días atrás, el diario La Nación anunció en su suplemento de turismo del día 18 de diciembre pasado la salida de la aerolínea malaya Malaysia Airlines (IATA: MH) del mercado argentino. Como tal, no dejó de especular sobre las razones.

El suplemento, leía lo siguiente:
Malaysia airlines dice adios
En un retiro anunciado, la aerolínea asiática se despide después de 18 años ininterrumpidos de operaciones, uniendo Buenos Aires con Kuala Lumpur.
La embajada de Malasia en la Argentina confirmó que el próximo miércoles 20 se efectuará el último vuelo de la compañía en nuestro país. La aerolínea había solicitado aumentar las dos frecuencias semanales que operaba en la Argentina. Frente a la negativa y a la llegada de los competidores Emirates y Qatar al mercado, la decisión fue inminente.
Si bien lo que dice LA NACIÓN sobre la retirada del mercado de MH es correcto no lo son así las razones por las cuales la aerolínea malaya le dice adiós a Buenos Aires ni el día en que dejará de operar.

En primer lugar es incorrecto que MH había sido negada un aumento de frecuencias. No solo no se le negó a la línea aérea el aumento si no que se le aprobó. Lamentablemente, MH decidió dejar sin efecto la nueva frecuencia debido a la aparición de dos competidores enormes como son South African Airways y últimamente Qatar Airways.

Nuevamente, LA NACIÓN en su intentona de pegarle a algún órgano de gobierno olvidó verificar su información. Olvidó, también, que MH dio sus propias razones (ir a Malaysia Airlines Implements Route Rationalisation... del 14/12/11) 4 días antes de la publicación de estepor las cuales daba de baja no sólo la ruta a Buenos Aires si no también viarias otras rutas costosísimas para la línea aérea.