Sorprendió el pasado 3 de noviembre el Gobierno nacional al difundir su intención de traspasar el subte a la Ciudad de Buenos Aires. La Capital, a través de la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, es propietaria de la red pero desde que fue concesionada en 1994 perdió todo control sobre ella.
Durante estos últimos 18 años, SBASE solamente retuvo la capacidad de planificar las extensiones de las líneas históricas (A, B, C, D y E) y la construcción de las nuevas como la línea H. En esta última, la empresa sí ejerció su rol de control puesto que fue construida luego de la concesión y de la autonomía porteña.
A partir de la trasferencia concretada ayer, el subte vuelve a la jurisdiccón de la Capital y esto abre varios caminos por delante que aún no están totalmente despejados. El que más desvela, tanto a pasajeros como a autoridades, es la tarifa: el subte recibió sólo en 2010 (último dato disponible) entre 700 y 750 millones de pesos para cubrir el déficit operativo, que surge de restar los gastos a los ingresos por venta de boletos, alquiler de locales y publicidad.
A diferencia de lo que ocurrió durante la mayor parte de la historia del sistema, el precio del boleto no es suficiente para cubrir los gastos sobre todo luego de que la tarifa se mantuviera en un nivel artificialmente bajo para facilitar la recuperación de la economía tras la crisis de 2001. El último período en el que el subte se autosustentó fue entre 1997 y 2002, cuando el gobierno de Menem eliminó el subsidio tras subir el boleto a 70 centavos en plena Convertibilidad. A modo de comparación, la actual tarifa de $1,10 ronda los 25 centavos de dólar; si se tiene en cuenta la inflación experimentada desde 1997 a la fecha, en términos reales el subte es muy barato.
En este sentido, el gobierno de Mauricio Macri adelantó que se estudia un aumento tarifario argumentando que la Ciudad no está en condiciones de pagar la mitad del subsidio como se comprometió a hacer. No obstante, el Gobierno nacional incluyó una cláusula en el convenio que obliga a la Ciudad a destinar a obras lo recaudado en caso de aumento: esta medida parece positiva a simple vista si se considera el estado de virtual abandono en el que se encuentra la red. Pero a la vez debe tenerse en cuenta que a dicho estado se llegó gracias al incumplimiento de obras comprometidas por Metrovías en el contrato de concesión pero tomadas por la Nación a su cargo a partir de la emergencia ferroviaria dictada en agosto de 2002. De esos trabajos, Nación sólo ejecuta la extensión de la línea E hasta Retiro y la remodelación de estaciones e instalación de un nuevo sistema de señales en la línea A. Hasta ahora, nada se sabe sobre la llegada de los tan prometidos como sospechados coches de origen chino para reforzar el servicio.
Según un estudio publicado por la macrista Fundación Pensar, y refrendados por la Secretaría de Transporte de la Nación, el 89% de los pasajeros podrían pagar la tarifa plena. La cuestión es a cuánto asciende dicha tarifa plena: si se toma en cuenta la recaudación por boleterías y se le agregan los subsidios recibidios, Metrovías estaría recibiendo alrededor de $2,70 por pasajero. No obstante, en varias oportunidades Macri dijo que la tarifa plena debería ser de $3,40 si se quisiera que el servicio se autosustentara y además quedara una ganancia para invertir en obras. En las últimas horas, otras fuentes han arrojado valores tan altos como $5,20. Más allá de lo que digan unos y otros, la decisión final correrá por cuenta del Ente Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad, quien debe hacer el cálculo pertinente que luego deberá ser aprobado en audiencia pública y por la Legislatura.
Otros dos flancos con los que deberá lidiar el Gobierno porteño son los sindicatos y los reclamos de los usuarios. Respecto al primero, el secretario general adjunto de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), Néstor Segovia, adelantó que sus representados podrían pedir un 30% de aumento salarial que amenaza con dejar desactualizados los 360 millones de pesos que la Nación se comprometió a abonar como "su mitad" de los subsidios por un año.
En cuanto a los reclamos de usuarios, hasta ayer sólo se podían tramitar ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que la mayor parte de las veces hizo oídos sordos a las quejas por el mal servicio y por incumplimientos en inversiones como la instalación de escaleras mecánicas y ascensores en las estaciones de la red. Al tratarse de una concesión nacional, las denuncias presentadas ante la Justicia porteña o ante el Ente Regulados de Servicios Públicos de la Ciudad también fueron ignorados por la concesionaria alegando "falta de jurisdicción". Cuando en 90 días finalice el plazo acordado para terminar de traspasar el control efectivo de la red, todos estos reclamos podrán y deberán ser escuchados por Metrovías en caso de permanecer al frente del servicio a los que también deberá sumar los reclamos e instrucciones que seguramente formularán los ingenieros de Subterráneos de Buenos Aires, muchos de ellos en la empresa desde los tiempos en los que era operadora.
No hay comentarios:
Publicar un comentario