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sábado, 11 de agosto de 2012

El paro más largo de la historia

Mientras escribo estas líneas se cumplen ocho días consecutivos de paro de subtes, el más largo de sus casi 99 años de servicio.  Si bien es entendible que el malhumor opaque todo intento de comprensión de lo que ocurre con la red, llega un momento en el que es imprescindible intentar entender los hechos como paso para encontrar una solución a los problemas que aquejan al subte, sus trabajadores y usuarios.  Intentaré brindar una posible interpretación de lo que sucede, sin pretensión alguna de transformarse en la única y excluyente.

Las causas que desembocaron en la actual parálisis, tanto del servicio como de las negociaciones entre los actores encargados de su gestión, son múltiples y entrecruzarlas.  Vale repetir una afirmación semejante, aunque parezca de Perogrullo, en una época como la nuestra en donde se abusan de los nominalismos y reduccionismos varios con claras motivaciones políticas.  El paro es consecuencia de una política ya no sólo ferroviaria sino de trasportes en general que fracasó y de la que asistimos a sus estertores.  El modelo privatista de los 90, ejecutado en el subterráneo a través de Metrovías, pudo ofrecer una considerable mejora en los servicios prestados gracias a una combinación de utilización de reservas técnicas acumuladas durante la gestión estatal anterior e inversión estatal disfrazada de inversión privada, ambos convenientemente invisibilizadas bajo el argumento de la "ineficiencia del Estado" para operar el servicio.    Basta como ejemplo que prácticamente toda la flota de la red, al momento de entregarse en concesión a fines de 1993, se encontraba con Reparaciones Generales recién hechas y en marcha.  No obstante Metrovías decidió desguazar varios coches Siemens, GEE y La Brugeoise (de esta última flota, el coche 90 se encontraba operativo al momento de radiarse) que si bien presentaban el desgaste lógico del uso podrían haberse recuperado con poco esfuerzo.  En 1995 y 1999 el Estado nacional entregó fondos a Metrovías para que adquiriera las flotas de coches japoneses usados Mitsubishi Eidan y Mitsubishi "Nagoya" en servicio actualmente en las líneas B y C respectivamente, que la empresa presentó como inversión propia.

Los problemas aparecieron en 2002, cuando tras la crisis se dictó la Emergencia Ferroviaria transfiriendo obligaciones de inversión de la concesionaria (como la modernización de la A, compra de coches nuevos y extensión de la E a Retiro) al Estado.  A cambio de mantener la tarifa congelada, la empresa recibió cuantiosas sumas en concepto de subsidio para compensar la diferencia producida por el aumento de los costos operativos en tiempos de alta inflación.  Lo sorprendente es que a pesar de que dichas diferencias estaban no sólo reconocidas sino también cubiertas por el Estado, la calidad del servicio no hizo más que empeorar a la vez que se incrementaba la conflictividad sindical mientras la empresa arrojaba balances anuales con ganancias.  El traspaso del control de la concesión a la Ciudad hizo que este modelo de subsidios + concesionarios privados parasitarios (lucro con los subsidios y la reparación del material rodante a precios de mercado en talleres del grupo empresarial), ya insostenible para un Estado nacional que buscaba y con razón disminuir el peso de los subsidios sobre el erario público, terminara de explotar al mismo tiempo que los choques de San Miguel, Flores y Once marcaron el fracaso del esquema también en los ferrocarriles metropolitanos.

En el caso del subte, había llegado la hora para que la Ciudad se hiciera cargo en cumplimiento de un reclamo que data  prácticamente desde la concesión del sistema.  Se suponía que Mauricio Macri, que se había presentado ante el electorado como un administrador eficiente muñido de un discurso de "paz y amor" llamativamente parecido al de Daniel Scioli, haría una correcta gestión del servicio.  Craso error: a poco de ocurrido el choque de Once, repudió verbalmente el acta acuerdo del 3 de enero argumentando que no se haría cargo de una "bomba de tiempo".  Si bien como excusa es lamentable, hay que reconocer que algo de razón tiene: el estado de la red dista mucho de ser el que era en 1993 (que paradójicamente Macri ahora reivindica en un curioso desliz ideológico).  Los trenes y la infraestructura presentan fallas en su mantenimiento y en su funcionamiento, pero achacar este problema al "no hacerse cargo" de Macri es exagerado aun cuando tiene parte de la responsabilidad en momentos en los que un líder debería haber enfrentado el problema a la vez que establece el diálogo con las fuerzas de la oposición para obtener los fondos necesarios.

Una flota de subtes no se deteriora en tres o cuatro meses por las propias características de durabilidad del material rodante ferroviario que, si bien es antiguo, es de primera calidad; para ello se necesitan años de deficiente mantenimiento, que es precisamente lo que Metrovías hizo al calor de los subsidios sin control entregados por el Estado nacional que le aseguraban sus propias ganancias.  Cuando se cortó el chorro, la solución fue retirar coches de servicio y negar la negociación paritaria a los trabajadores en lugar de abandonar la concesión: evidentemente, aún en esta situación de crisis, debe ser un buen negocio operar el subte si se tienen en cuenta las denuncias del legislador Rafael Gentili sobre desvío de ganancias a empresas del grupo Roggio para presentar pérdidas operativas y obtener mayores subsidios,

Otro análisis debe hacerse sobre el costado político del paro.  Por un lado los Metrodelegados, con su modelo sindical de asambleas de trabajadores que resulta innovador en la tradición burocrático-sindical argentina, han copado la escena en el subterráneo en detrimento de la UTA que funciona según el modelo peronista clásico de cúpulas y verticalismo hacia las bases.  Esto hace que lograr una acuerdo mediante el "arreglo", enhorabuena, sea virtualmente imposible.  Por otro lado, este nuevo modelo convive con líneas internas dentro del gremio: la trotskista, ya confirmada en estos años, y la kirchnerista denunciada ayer por Macri.  Si es cierto que existe esta segunda línea, a la que aparentemente pertenece la cúpula del gremio, no sería la primera vez que ocurra en la historia argentina en la que lon intereses de la lucha política traben las soluciones de fondo.  No obstante, debe aclararse que esta afirmación está en el terreno de la especulación: habrá que aguardar el transcurso de los hechos para confirmarla o refutarla.