La política de construcción de metrobuses es algo con lo que no puedo estar de acuerdo en términos generales. Si bien concedo que es admisible en corredores en los que el subte aún no se justifica o no puede ser construido por razones técnicas -como ocurre con la avenida Juan B. Justo, edificada sobre el canal del arroyo Maldonado- y que puede ser aprovechado como un primer paso para la reconstrucción de la red tranviaria de Buenos Aires levantada en 1962 por decisión del presidente Arturo Frondizi (del que Mauricio Macri es admirador confeso), esto no significa que se convierta en la única solución posible al embrollo diario del tránsito porteño.
La construcción del "Metrobus del Sur", si bien atraviesa zonas que por volumen de tráfico quizás no ameritan todavía un subte, dista de ser la solución ideal si se considera que el recorrido propuesto puede ser asumido de forma más eficiente por infraestructura existente conjugada con ampliaciones necesarias. Me refiero al postergado proyecto de cierre del loop y prolongación del Premetro a Puente La Noria que Subterráneos de Buenos Aires tiene listo desde los años 80 a la espera de que algún gobierno se digne a llevarlo adelante. Esta línea tranviaria necesitaría algunas reformas para poder asumir esta extensión y servir para lo que fue concebida: alimentar a la línea E en su extremo oeste, con el que combina en la cabecera Plaza de los Virreyes. Entre estas adaptaciones podrían incluirse la adquisición de unidades articuladas de piso bajo similares a las que circulaban en el Tranvía del Este recientemente desafectado; reconstrucción de los andenes de las paradas a piso bajo y demarcación de los carriles por los que circula el Premetro para evitar al máximo posible las intrusiones del tráfico automotor. Para que esto sea posible, es necesario trazar un plan general que contemple también la mejora del servicio del subte: pensar en una extensión del Premetro a Puente La Noria, con el significativo aumento de tráfico que le reportaría, mientras la línea E mantiene frecuencias que con suerte arañan los 8 minutos, es irrisorio.
Volvemos, otra vez, a la discusión por la transferencia del subte, irremediablemente unida a la construcción de los metrobuses en cuestión. Mientras el subterráneo padece los efectos de la disputa con recortes en mantenimiento de formaciones e instalaciones fijas, limpieza, un conflicto sindical latente que amenaza con volverse manifiesto a niveles superiores a los del Paro de Agosto y una operadora que desliza que podría abandonar la concesión en el cortísimo plazo (el sindicalista de la UTA, Roberto Fernández, dijo el jueves que Metrovías suspendería la operación el 30 de noviembre al agotarse sus recursos financieros), el Gobierno porteño avanza con la construcción de metrobuses. ¿Un nuevo episodio de la torpeza a la que Macri nos tiene acostumbrados? Para nada: se trata de un plan deliberado de reducción al absurdo del medio de transporte ferroviario que comparten tanto el macrismo como el cristinismo. Las raíces de tal plan pueden encontrarse a grandes rasgos en la gestión de Frondizi, presidente admirado por Mauricio Macri, entre 1958 y 1962 en la que primó el objetivo del autoabastecimiento petrolero y el incremento fenomenal de fabricación de automóviles mientras se ideaban sucesivos planes de racionalización ferroviaria (incluyendo la militarización de los ramales durante la huelga de 1961 en virtud de la aplicación del Plan CONINTES) hasta que en febrero de 1962 el Plan Larkin recomendó el cierre de ramales ferroviarios y la eliminación de los sistemas de tranvías y trolebuses para que fuese reemplazados por colectivos. De acuerdo al historiador Félix Luna (1974; 127), para 1961 la producción de petróleo y gas había aumentado 150%; en sus cuatro años de gestión, la red caminera creció 10.000 kilómetros y la producción de tractores pasó de 10.000 unidades en 1958 a 25.000 en 1962. No es casual que el metrobus sea impulsado por Guillermo Dietrich, secretario de Transporte de la Ciudad y dueño de una cadena de concesionarias, asi como tampoco lo es que en el ámbito nacional los únicos proyectos ferroviarios que prosperan estén ligados a intereses mineros (ramal de Vale desde Mendoza a Bahía Blanca para exportar potasio) o agropecuarios (intereses chinos en la reconstrucción del Belgrano Cargas para sacar la soja por los puertos del litoral o por los chilenos sobre el Pacífico).
En este contexto, ¿llama acaso la atención que el macrismo impulse la construcción de un metrobus por una arteria ya servida por la línea C y eje de reiteradas propuestas para construir túneles de enlace entre los ferrocarriles? Mientras el subte marcha a la deriva, el metrobus avanza: de acuerdo al diario La Nación, se usarán 166 millones para el metrobus de la 9 de Julio mientras la operación del subte requiere 520 millones anuales que la Ciudad está en perfectas condiciones de asumir con su presupuesto actual. Agrego un dato: con 210 millones de pesos almacenados en una cuenta Metrovías comenzó (gracias a una orden judicial que ordenó a la Ciudad disponer de ese dinero) a recuperar los 20 trenes que desafectó en julio. En el caso de la línea C implicará pasar de las siete formaciones que actualmente aseguran el servicio en hora pico, con frecuencias cercanas a los 7 minutos, a las once cada cuatro minutos que corresponden por diagrama. Esos veinte trenes (en rigor 19 si quitamos el único coche del Premetro contemplado en la reducción) tienen el potencial de transportar entre 1000 y 1500 personas cada uno mientras que un colectivo apenas alcanza los 120. Con el sistema de señales vigente en la línea C, de 1934 pero en óptimas condiciones de funcionamiento, se pueden correr trenes cada 90 segundos (los sistemas modernos permiten frecuencias tan ajustadas como de 45 segundos entre trenes pero que serían virtualmente inaplicables en la línea C por sus características constructivas, que requerirían costosas obras para ser superadas). Para que sea posible se requiere una flota de 12 trenes, apenas uno más de los que se empleaban hasta diciembre (la flota de la línea C es de 13 trenes Nagoya de seis coches cada una). Dejo la aritmética al lector, que seguramente llegará a mejores resultados que el jefe de Gabinete Rodríguez Larreta para quien "el metrobus es un subte por superficie"...
Luna, Félix, Argentina: de Perón a Lanusse (1943/1973), Buenos Aires, Editorial Planeta Argentina, 9°edición, 1974 (1°edición, 1972)
Luna, Félix, Argentina: de Perón a Lanusse (1943/1973), Buenos Aires, Editorial Planeta Argentina, 9°edición, 1974 (1°edición, 1972)
