Reconocida es la aversión que el jefe de Gobierno Mauricio Macri siente por los coches La Brugeoise, a los que se refiere siempre despectivamente como "los coches de 100 años" presentándolos como el peor problema que tiene el subte de Buenos Aires. La poco sustanciosa auditoría presentada por el Metro de Barcelona sobre el estado de la red sugiere reemplazarlos en forma urgente (nada dice sobre otras flotas del subte con edades que oscilan entre los 25 y 80 años), y una nota aparecida hoy en Clarin vuelve sobre el punto.
¿Son las Brujas realmente inseguras? Si nos limitamos a un análisis estructural, y sobre todo de fatiga de los materiales, la conclusión es que no son coches que resistirían un choque o un incendio como susn congéneres modernos. El pasado 7 de enero una formación encabezada por el coche 25, que en paz descanse, chocó contra un tren Brugeoise/EMEPA en las fosas de Primera Junta. Hasta ahora, las fuentes consultadas por quien escribe apuntan a una misma causa: error humano. Aparentemente, el motorman a cargo del 25 violó la velocidad máxima de 12 km/h que debe observarse a la hora de hacer maniobras. Esta imprudencia concurre además con que el convoy fue desviado a una vía que se encontraba ocupada por lo que debería investigarse el estado del sistema de señales y el accionar de cambistas y señaleros. Amén de estas consideraciones lo ocurrido con el 25 muestra que los ingenieros tienen razón: el bastidor del coche se dobló irremediablemente y está a la espera de su desguace en el taller Polvorín.
Sin embargo la perspectiva cambia cuando se analiza el historial de servicio de estos coches, nada desdeñable con sus casi 99 años de registros. En todo ese tiempo sólo se registran cuatro colisiones graves (que impliquen daños graves al material involucrado), ninguna de ellas atribuible a características técnicas de los coches: en 1929, cuando una formación que ingresaba por rampa en Primera Junta tomó mal un cambio y embistió a otra fuera de servicio en las vias centrales; en 1957, cuando la "Palangana" 122 chocó en Primera Junta y fue retirada del servicio; en 1964 un tren ingresó a mayor velocidad de la permitida a la via norte de Plaza de Mayo un domingo a la mañana y chocó contra el paragolpes. Y por último, el incidente del 25 al que ya nos referimos. De todos ellos sólo el de 1964 sucedió en horario de servicio, y sobre los demás todo apunta a que las causas fueron errores humanos.
En cuanto a incendios, un "cuco" habitualmente agitado sobre estos coches a partir de su carrocería de madera, ninguno ocurrió ni en horario de servicio ni por razones técnicas sino que se trataron de sabotajes. Asi fue con el coche Preston 1 en 1918 y con los Brugeoise 90 y 121 en los años 20, el 36 en 1980 y con el 43, 51 y 113 en 2000. También debemos reseñar dos coches, cuyos números hasta ahora no pudieron ser encontrados, que soportaron el estallido de bombas en un atentado con la multitud que escuchaba un discurso de Perón en Plaza de Mayo el 15 de abril de 1953. Estos posteriormente fueron reconstruidos y continuarían en servicio hasta hoy.
Un historial de seguridad más que aceptable para coches como los belgas tiene diversas razones. Por un lado los Brugeoise gozaron hasta hace dos años de un mantenimiento excelente que fue el que permitió que continuaran en servicio hasta la fecha, convirtiéndose en la flota en servicio comercial más antigua del mundo. A esto debe sumarse la exigente preparación que se efectuaba del personal de tráfico y la disciplina que se le imponía, cosas que hoy están bastante desdibujadas: hoy es común escuchar el ruido de las planchaduras de las ruedas por frenadas bruscas y ver personal con el uniforme desaliñeado, pelo desprolijo, fumando en lugares prohibidos y hasta conduciendo en ojotas y sin linterna. Por otro lado, está el sistema de señales con paratrenes al techo que tiene la A desde su inauguración en 1913. Este sistema, otrora analógico, hoy es controlado por el sistema ATP que es absolutamente compatible con dispositivos mecánicos de estas características y que le permiten entregar márgenes de seguridad suficientes como para cumplir con una frecuencia máxima de 90 segundos, idéntica a la que se lograría si los coches tuviesen las computadoras de a bordo como en otras líneas. Como bien explicó Ernesto Falzone, de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT) a Clarín: "Al revés de lo que parece, estos coches antiguos tienen una sistema de funcionamiento tan primitivo y rudimentario , que es justamente lo que los hace confiables. Su sistema de frenado hace imposible que choquen o que pasen una luz roja”. Precisamente esa primitividad de sus componentes es lo que vuelve a las Brujas, al contrario de lo que sostiene Clarin, baratas y fáciles de mantener: mientras un coche Alstom puede pasar meses varado en el taller a la espera de un repuesto importado, una Bruja puede volver a la línea en cuestión de horas gracias a que se los pueden fabricar rápidamente en el ala de tornería de Polvorín. Como dijo el arquitecto Aquilino González Podestá, presidente de la AAT, en referencia a la sencillez técnica de los belgas: "se arreglan con alambre, un martillo y diez pesos".
¿Deben seguir las Brujas en servicio, aún con esta foja de servicios? Mi opinión, por más que me duela profundamente admitirla, es que no. Si bien el sistema ofrece una seguridad casi total nunca está de más tomar precauciones adicionales y menos cuando la vida de los pasajeros puede estar en riesgo. Además, bastante doloroso es ver a las Brujas en manos de graffiteros y vándalos que pintan sus laterales, rayan sus ventanas, espejos y revestimientos y llenan los espacios de las paredes de basura.
Pero esto no significa que se consienta el desguace de estas unidades. Trascendió que Subterráneos de Buenos Aires planea resguardar toda la flota en el taller Polvorín, al que planean convertir en el Museo del Subte una vez que sus funciones sean transferidas al nuevo Taller Central "Mariano Acosta" actualmente en construcción. Si esto es cierto, pues bienvenido sea. Y si no lo es, bien podrían preservarse al menos dos formaciones armadas con los coches más emblematicos (5, 10, 27, 81, 86, 100, 114, 121, 124 y 125) adaptadas para funcionar en la A con los nuevos sistemas de señales digitales, vendiendo el resto de la flota a museos y asociaciones de preservación tanto nacionales como extranjeras para garantizar la integridad física de toda la flota. Después de todo son parte del patrimonio histórico y cultural de Buenos Aires tal como los cable cars lo son para San Francisco, los tranvías anaranjados para Milán y los coches Brill para Lisboa y Porto. Ese motivo debería ser más que suficiente para que sigan puliendo los rieles de la A y llenándola del estilo de otras épocas al menos en los fines de semana mientras sus "bisnietos" se encargan del trabajo duro de las horas pico.
