El tranvía de Puerto Madero, ¿un servicio "premium"?

 El Gobierno de la Ciudad planea extender el tranvía de Puerto Madero conocido formalmente como "Tranvía del Este" hasta el barrio de La Boca con tres nuevas estaciones: "Cancha de Boca", "Caminito" y la terminal "Barraca Peña" a la vera del Riachuelo. La intención del Ejecutivo es utilizar este medio de transporte para mejorar el acceso a dicha zona, donde se planea montar el "Distrito de las Artes" tal como se realizó en Parque Patricios junto a la extensión de la línea H del subterráneo. Para una segunda etapa se prevé la continuación del recorrido del tranvía, que hoy transporta poco más de 135.000 pasajeros al año a una tarifa de un peso (con el aporte del Estado nacional de 78 $/pasajero en concepto de subsidio para mantenerlo operativo), hacia Retiro.

Era hora de que algún gobierno, en este caso su nuevo titular el Gobierno porteño, se acordara de la prolongación de un servicio que, bien pensado, podría ser estratégico para la Ciudad.  El problema es que el plan presentado no sólo dista de ser una solución al transporte y una mejora en la conectividad, sino que además se piensa convertir al tranvía en un servicio para turistas.  Tal como explicó al diario Perfil el ingeniero Francisco Cabrera, ministro de Desarrollo Económico de la Ciudad e impulsor de la idea, “el tranvía no debería ser un servicio de transporte estándar. Hay que darle un sentido turístico, de conexión Boca-Retiro. Al tener mucho más valor, se puede cobrar un precio premium”.

De esta forma se deja de lado el objetivo original del tranvía del Este, que era mejorar la conectividad norte - sur a través del Bajo uniendo Retiro con Constitución , y se lo reemplaza por un servicio diseñado sólo para los turistas cuyo aporte a la economía local es apreciable y digno de estimular pero no a costa de sacrificar los beneficios que un plan diferente de prolongación del tranvía podría aportar a la sociedad en su conjunto.  La extensión impulsada por el GCBA deja de lado a la población que reside o trabaja en la zona de influencia del recorrido proyectado que, de cobrarse una tarifa "premium" como propone el ministro Cabrera, optará por medios de transporte como el colectivo perdiéndose así el propósito de descongestionar el tráfico del Bajo disminuyendo al menos la cantidad de autobuses y automóviles particulares que circulan por avenidas de por sí saturadas por el tráfico de camiones.

Como si fuera poco el GCBA ignora, por no decir que deliberadamente rechaza, la posibilidad que tiene el tranvía de prolongarse hacia el sur construyendo ramales: uno bien podría ser el propuesto, que cumplirá el loable objetivo de mejorar el acceso a una zona de la Ciudad de por sí turística pero que además será convertida en un Distrito de la Artes a la que "los nativos" deberían también tener acceso a través del tranvía sin pagar una tarifa a valor dólar; otro recorrido podría ir hacia la estación Constitución y el hospital Argerich como se planificó en 2007 al lanzarse el proyecto.  El tranvía podría también extenderse, por este ramal, por el corredor previsto para el Metrobús del Sur y, con un esfuerzo adicional, llegar hasta el Premetro.  De esta forma se aseguraría un flujo de pasajeros que haría rentable a este medio de transporte pudiéndose cobrar una tarifa sin subsidios pero sin llegar a ser "premium" a la vez que cumpliría la verdadera función de todo medio de transporte público: facilitar el traslado de grandes cantidades de pasajeros a precios accesibles, no de pequeños contingentes de turistas adinerados.

Otro punto a tener en cuenta es la falta de conocimiento técnico que se evidencia en la declaraciones del ministro citadas por el diario Perfil.  Allí dice el funcionario que “la única inversión sería en las estaciones, porque el resto ya está funcionando”.  Grave error, puesto que el único tramo en funcionamiento es el que cuenta con dichas facilidades mientras que el recorrido propuesto no sólo no tiene ni estaciones ni línea aérea electrificada a 750 VCC, sino ni siquiera trocha media (1435 mm).  Las "viejas vías de carga que parten de Puerto Madero y llegan hasta la orilla del río sobre la avenida Pedro de Mendoza, y que aún se utilizan", como explica el artículo de Perfil, son de trocha ancha (1676 mm) y en tramos cuentan con un riel adicional para la circulación de trenes de trocha angosta (1000 mm), mas no de trocha media que históricamente nunca tuvo acceso propio al Puerto de Buenos Aires.  Otro despropósito es pretender cubrir el recorrido Retiro - Barraca Peña solamente con las dos formaciones Alstom Citadis existentes hoy, de las que sólo opera una por la baja demanda de la línea: obligatoriamente habrá que comprar más formaciones, a menos que la tarifa a cobrar sea tan "premium" que hará que apenas un puñado de turistas puedan optar por este servicio.

La línea A no interrumpió el soterramiento del Sarmiento

Flamante formación Toshiba circula por la trinchera del ferrocarril Sarmiento a fines de los años 50

Apareció en Clarín el pasado 3 de julio una nota titulada "Un proyecto que se inició en 1901 y quedó interrumpido por el subte A" en donde se establece que la construcción de la trinchera Once. Caballito del ferrocarril Sarmiento (Ferrocarril Oeste a principios de siglo) fue abandonada por la construcción del subterráneo Plaza de Mayo - Caballito.  Es nuestra intención aclarar algunas afirmaciones de carácter histórico que allí se realizan por ser estas inexactas.

Ya en los primeros años del siglo XX el tráfico de trenes del entonces Ferrocarril Oeste (FCO) causaba problemas a la circulación de los otros medios de transporte en una ciudad cuya población crecía en forma incesante.  Por esta razón los empresarios británicos que operaban dicha línea ferroviaria optaron, al igual que en la actualidad mediante el cuestionado proyecto de soterramiento del Sarmiento, por la solución de colocar las vías a distinto nivel respecto a la calzada. En el texto en cuestión se afirma que la idea de bajar la traza del Oeste a una trinchera data de 1901, y la construcción del primer tramo comenzó en 1903 y fue interrumpida en 1905: la razón que allí se señala es la construcción de la actual línea A, propiedad de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA).  Esta empresa, dueña del 80% de los 873 kilómetros de vías tranviarias de Buenos Aires, es señalada a su vez y junto al FCO como propiedad de otra de las grandes empresas ferroviarias de capital británico: el Ferrocarril Sud (FCS, actual Ferrocarril General Roca).

Estas afirmaciones son, para decirlo de manera elegante, inexactas.  El FCO había nacido en 1857 gracias al aporte de capital realizado por empresarios argentinos con la participación del Estado de la Provincia de Buenos Aires.  La expansión de la línea fue lenta y el tráfico exiguo por lo que el Estado provincial paulatinamente aumentó su proporción en el capital de la empresa hasta que en 1862, tras incorporarse a la Confederación luego de vencer en la batalla de Pavón, una ley le permitió hacerse con el porcentaje restante en manos privadas.  El FCO permaneció bajo control público hasta 1890 cuando durante la presidencia de Miguel Juárez Celman fue vendido a capitales británicos a pesar de la fenomenal expansión de sus servicios y ejemplar administración, ganancias incluidas, lograda en manos del Estado.  Según indica el historiador Mario Justo López (2007) los nuevos administradores del FCO eran personas ligadas al FCS aunque nunca se produjo una fusión entre ambas empresas a pesar de la buena relación que sostenían.  Es decir que el FCO pasó a manos privadas quince años antes de la interrupción de la construcción de la trinchera.

Otro punto cuestionable del artículo de Clarín se refiere a los dueños de la CTAA, que el texto también atribuye al FCS.  De acuerdo al historiador e investigador del CONICET Raúl García Heras (1994) el Anglo fue constituido en 1876 por siete ciudadanos británicos residentes en Buenos Aires, que aportaron el capital necesario para adquirir cuatro líneas tranviarias ya existentes y de probada rentabilidad que unían Plaza de Mayo con Flores, Constitución con Recoleta, Parque Patricios con Barrio Norte y una última que corría desde la iglesia de San Francisco (ubicada dos cuadras al sur de Plaza de Mayo) con la esquina de Moreno y Loria (1994; 15).  La compañía, señala García Heras, se mantuvo como una empresa independiente de capitales británicos -"free-standing company"- hasta 1907 cuando fue adquirida por el holding belga SOFINA.  El único cambio en la composición accionaria registrado por García Heras (1994; 17) en ese período, informado entonces por el diario The South American Journal, ocurrió en 1898 cuando una empresa eléctrica alemana llamada "Union Elektricitats Gesselschaft" adquirió muchas acciones de la CTAA para posicionar sus productos ante la inminente electrificación de los servicios del Anglo.  Por lo tanto, hasta que no se halle información en contrario debe descartarse que la CTAA haya sido alguna vez propiedad del FCS.

En cuanto a la construcción de la línea A respecta debe señalarse que en 1905, fecha en la que Clarín ubica la interrupción de la construcción de la trinchera del FCO por esta causa, el Anglo no había manifestado interés alguno por incursionar en una obra de tamaña naturaleza.  Esto recién ocurrió dos años después tras el fracaso de la Municipalidad de Buenos Aires en la licitación de su proyecto del Metropolitano, una red de 100 kilómetros de subtes repartidos en nueves líneas en combinación con los servicios tranviarios existentes.  Concejales de la época sugirieron al intendente que para lograr la construcción de al menos las líneas con mayor tráfico estimado, a su vez consideradas las más rentables, debía invitarse a la CTAA a hacerse cargo del proyecto (1994; 24).  Sin embargo la compañía recién manifestó su interés a mediados de 1909 luego de que el FCO anunciara su intención de prolongar sus servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas desde la estación Once hasta Puerto Madero mediante la construcción de un túnel con estaciones intermedias, amenazando así el corredor oeste que era para el Anglo su recorrido más rentable.  En diciembre el gerente general del Anglo, ingeniero José Pedrialli, elevó formalmente la propuesta de la empresa para construir cuatro líneas de subterráneos entre Plaza de Mayo y Plaza Once, Retiro - Constitución, Plaza de Mayo - Belgrano y Plaza Once - Primera Junta (unificada esta con la primera para formar la actual línea A).  Durante 1910 y 1911 se produjeron negociaciones entre la CTAA y el FCO para compatibilizar sus proyectos y acordaron que la CTAA construiría su túnel en el nivel superficial exclusivamente para pasajeros mientras que el FCO haría lo propio en el nivel inferior para las cargas.  A su vez ambas empresas financiarían la construcción de una estación de transferencia entre el tranvía subterráneo y el ferrocarril en Plaza Once, que si bien se inauguró junto al primer tramo de la línea A el 1 de diciembre de 1913 el servicio combinado recién fue posible a partir de 1923 cuando el FCO completó la electrificación de sus servicios urbanos.

Ante estos hechos cabe preguntarse entonces por qué estas dos empresas, si supuestamente pertenecían al mismo dueño, presentaron proyectos tan competitivos entre sí en lugar de redactar uno en común. La construcción de la actual línea A comenzó el 15 de septiembre de 1911, seis años después de que esta obra misteriosamente interrumpiera la de la trinchera del FCO. Empero el subterráneo sí bloqueó la extensión del servicio ferroviario hacia el centro, aspecto que el proyecto de soterramiento del Sarmiento actualmente en curso ignora sin contemplar la saturación que la llegada de trenes con 2000 personas a bordo cada tres minutos por la nueva traza ferroviaria producirá en instalaciones que no podrán absorber tamaña cantidad de pasajeros ni siquiera renovando los trenes y aumentando la frecuencia de la línea A. Así como a principios de siglo se adoptó una solución entre dos compañías rivales contemplando exclusivamente la rentabilidad a futuro de ambas, hoy el soterramiento tal como está planteado (túnel de doble vía de 32 kilómetros) sólo convene al transporte automotor sin estar contemplado en un plan general de modernización y unión de los ferrocarriles mediante túneles bajo la 9 de Julio como ya se propuso en reiteradas oportunidades en diversos foros y campañas políticas.

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Fuentes consultadas

• López, Mario Justo, "Evolución de la políica ferroviaria argentina. 1957-2006" en López, Mario Justo y Waddell Jorge E. (comp.), "Nueva historia del ferrocarril en Argentina.  150 años de política ferroviaria", editorial Lumiere, primera edición, Buenos Aires, 2007
• García Heras, Raúl, "Transportes, negocios y política.  La Compañía Anglo-Argentina de Tranvías. 1876-1981", editorial Sudamericana, primera edición, Buenos Aires, 1994