Horario fallido y locomotoras prestadas

Luego de años de decadente gestión a cargo de la empresa Metropolitano, propiedad del empresario Sergio Taselli, el ferrocarril San Martín pareció revivir de sus cenizas cuando la UGOFE (Unidad de Gstión Operativa Ferroviaria de Emergencia) se hizo cargo en enero de 2005. El panorama de la línea cuando el Estado nacional rescindió el contrato a Metropolitano era temerario: de alrededor de 30 locomotoras entregadas en concesión en 1995, sólo 10 funcionaban. Los trenes, por lo tanto, corrían con horarios muy espaciados llegando a 33 minutos de espera entre formaciones siempre y cuando no hubiera atrasos. Las estaciones literalmente se caían a pedazos y las vias recibían sólo la visita de los desvencijados y atestados trenes que por ellas circulaban.

Con la llegada de la UGOFE las cosas mejoraron: se repararon las máquinas en servicio y se recuperaron otras que estaban apartadas en depósito, se recuperaron coches, se incorporaron máquinas usadas como las tres GM "319" de procedencia española. También se prestó por unos meses un servicio rápido que finalizaba en Hurlingham con coches Sorefame portugueses traccionados por locomotoras English Electric 1400 traídas usadas de dicho país. La reparación de estaciones avanzó rápidamente a la vez que se hicieron obras de mejoramiento de vias en los tramos más comprometidos mientras que se optó por renovar directamente la infraestructura entre José C. Paz y Derqui.

Sin embargo, el milagro duró poco y demostró tener los pies de barro. Al hacerse cargo la UGOFE del Roca y del Belgrano Sur luego de que el Estado le quitara la concesión también a Metropolitano en dichos servicios, la atención al San Martin mermó. De a poco, se evidenciaron los defectos de la recuperación emprendida: el casi nulo mantenimiento aplicado a las locomotoras fue lo más grave. Para fines de 2010 no sólo los Sorefame y la EE (compradas sin provisión de repuestos, lo que obligó a relegarlas a tareas de maniobras y a desafectar unidades para servir de repuesteras) habían dejado de correr sino también varias de las máquinas recuperadas en años anteriores. En pocos meses, ocho locomotoras quedaron fuera de servicio mientras que las que restaban sufrían un deterioro acelerado debido a la sobrecarga de trabajo a las que se las sometía para cumplir el horario. Las demoras y cancelaciones quedaron, pues, a la orden del dia y los pasajeros comenzaron a pasarse a medios alternativos como los colectivos o el ferrocarril Urquiza.

Este verano, la situación parece haber llegado a un extremo. La semana pasada, LSM intentó aplicar un nuevo diagrama de servicios (el número 7) reduciendo de 19 a 17 la cantidad de trenes en servicio a la vez que se incorporaban paradas en Saenz Peña y Caseros para los rápidos. Cuando ya habían sido colocados los nuevos cuadros en las estaciones y repartidos los diagramas a los guardas, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte lo rechazó y obligó a regresar al horario vigente hasta hoy (n°6)

El principal problema es que para cumplir el cronograma 6 se requieren más locomotoras de las que tiene LSM en servicio. Se encuentran detenidas las ALCo RSD16 001, 807, 811 (sólo queda la carrocería) y 819 (aún en reparación). Mientras tanto, las unidades B820 y B829 se encuentran en reparación general en los talleres de Benito Roggio Ferroindustrial en Córdoba. El parque de locomotoras GM también sufrió sus bajas: la 319.220 se encuentra fuera de servicio por choque; la GT22 A913, detenida sin motor diesel ni boguies; las A915 y A923, esta última incorporada 0km hace pocas semanas, partieron ayer hacia los talleres de la empresa Rioro en Santa Fe para reparación.

Para paliar la falta de equipos, este fin de semana comenzaron a llegar locomotoras prestadas otros de concesionarios Asi, Ferrosur Roca aportó la GT22 9048; NCA la GAIA 5284 (remotorizada con motor ALCo en tiempos de Ferrocarriles Argentinos). En tanto, UGOFE Roca prestará la GR-12 A625, que se suma a la A627 ya a préstamo desde fines de 2011. Se rumorea también con la llegada de una máquina más que prestaría FEPSA, pudiendo ser esta una GR12 o una ALCo RSD16.

Es urgente una solución para el San Martin, y esa solución es la electrificación. Desde la primera vez que se mencionó en 1907, varias veces se prometió pero nunca llegó. En cambio el Gobierno nacional en tiempos de Ricardo Jaime decidió adquirir locomotoras y formaciones chinas de piso elevado para renovar completamente el parque rodante de una línea para la que la tracción diesel ya resultaba obsoleta aún en sus mejores tiempos.