Llamó particularmente la atención la premura con la que Mauricio Macri dispuso un aumento de 127% en la tarifa del servicio, que comenzó a regir a partir de la medianoche del viernes 6 del corriente. Durante poco más de dos meses ambos gobiernos discutieron como niños de jardín de infantes a través de los medios, valiéndose de chicanas y olvidando el pudor elemental que debe observar el tratamiento de asuntos tan delicados como este, expresando puntos de vista radicalmente opuestos. Mientras para el Gobierno nacional parecía que ya estaban dadas las condiciones para un traspaso inmediato de la red a la Ciudad, el gobierno local manifestaba que recién en marzo podría concretarse la tan esperada devolución. Finalmente, la Nación se impuso con sorprendente contundencia sobre la Capital y la red pasó a manos porteñas a pocas horas del Año Nuevo.
Las consecuencias de tan abrupto traspaso se pagan ahora, literalmente, y aqui la responsabilidad es compartida. Es de la Nación por impulsar una devolución entre gallos y medianoche de un servicio clave para la Capital que presenta una superposición apabullante de asuntos postergados; de la Ciudad, por aceptar los términos de la Nación y por no realizar los preparativos necesarios para este dia, que se sabía llegaría puesto que ya hubo al menos dos intentos previos de transferir la red desde la llegada del kirchnerismo al poder. El primero se dio en 2005, durante los últimos días de Aníbal Ibarra y por iniciativa de Néstor Kirchner. El segundo, al principio del primer gobierno de Macri: la Presidenta incluso tenía ya redactado el decreto de la transferencia, pero la crisis del campo abortó los planes. Sobre este nivel de improvisación volveré más adelante.
El aumento en la tarifa era necesario si se tiene en cuenta el nivel de atraso que registraba, tal como consta en la columna de mi colega Franco del pasado jueves 5. No obstante, tamaña resolución debía formar parte de un proceso de transición cuidadosamente planificado para poder migrar de un esquema de "empresa privada - altos subsidios - baja inversión - altas ganancias privadas" a un modelo de "empresa pública - subsidios focalizados - ganancias públicas transformadas en inversión". Para poder disponer de la mitad de los fondos previstos para el subsidio, tal como la Ciudad se comprometió con la Nación hace exactamente una semana, se requería que la Legislatura modificara el Presupuesto. Dicho trámite llevaría un tiempo estimado, por quienes conocen los vericuetos de la política, de no menos de 45 días. Mientras tanto deberían pagarse sueldos, insumos y repuestos del subterráneo con fondos que no se sabía de dónde sacar.
A partir de acá, el camino a seguir podría ser algo engorroso. Hoy se presentó el tercer recurso de amparo contra el decreto de Macri, que debería resolverse en un plazo no mayor a los cinco días tal como establece la ley, que exige que se anule el aumento y que se llame a audiencia pública en forma urgente. Así lo establece la ley 210 de la Ciudad, pero lo que la medida cautelar interpuesta no contempla es cómo se solventarán los gastos del subterráneo hasta tanto se pueda definir una nueva tarifa o bien la Legislatura disponga los fondos para subsidiar el servicio y mantener el cospel en $1,10. De ninguna manera debe leerse lo antedicho como una defensa del tarifazo macrista, a mi juicio tan ilegal como necesario, pero hasta ahora el aspecto práctico de la cuestión aparece alarmantemente soslayado del debate.
El nivel de improvisación de parte de ambos gobiernos con la que resolvieron la transferencia de la red tiene otro capítulo: la fiscalización. Por un lado el aumento de tarifas sólo sirve para que una empresa privada ineficiente como Metrovías produzca ganancias, que quedan en los bolsillos de Roggio y de la ANSeS, a expensas de recortar las prestaciones de la red. Por otro lado, el tarifazo no resuelve la temeraria carencia de estructuras de control en el Gobierno porteño y particularmente en Subterráneos de Buenos Aires. Según Alejandro Franco, ex director de la empresa, el área de control de la concesión sólo tiene seis inspectores para fiscalizar casi 50 kilómetros de red. Las consecuencias ya empiezan a pagarse: el sábado a la madrugada, una formación La Brugeoise original embistió a otra reformada por EMEPA (carrocería metálica) mientras se realizaban maniobras en las fosas de Primera Junta. El resultado fue dos formaciones temporariamente fuera de servicio hasta que las hábiles manos, hay que decirlo, de los técnicos del taller Polvorín las reparen. El coche 25, ubicado en medio de la formación que impactó a los EMEPA, podría incluso ser retirado del servicio luego de que su bastidor se doblara. En el predio de Lacarra y Dellepiane, futuro taller central de subterráneos que Metrovías nunca construyó, hay cinco coches La Brugeoise radiados e irrecuperables que podrían donar su bastidor para el 25; caso contrario, el 25 podría donar sus órganos de parque para resucitar al 113, que aguarda reparación desde que un atentado lo quemara parcialmente en noviembre de 2000. Más allá de todo esto, lo peor es que un accidente así podría ocurrir en cualquier línea a cualquier hora mientras la red sea virtualmente tierra de nadie.
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